Gleich im ersten Büro auf der linken Seite sitzt er. Man kann ihn zwar hinter den geschlossenen Jalousien nicht sehen, aber gut möglich, dass Adrian Newey gerade über der Zeichnung eines neuen Frontflügels oder irgendeines anderen Teils des neuen Red Bull RB7 brütet. Des Autos, mit dem Sebastian Vettel 2011 seinen WM-Titel verteidigen soll.
Der Blick schwenkt nach rechts, hier gibt es keine Jalousien, nur niedrige Trennwände. Der Bergriff Großraumbüro trifft es nicht. Es ist ein Riesenraumbüro. An unzähligen Arbeitsplätzen sitzen Red-Bull-Designer vor ihren Computerbildschirmen. Ein paar plaudern locker, andere trinken einen Kaffee, wieder andere basteln gerade an der Grafik eines Fahrzeugteils.
Hier ist das Herz der 180-köpfigen Designabteilung von Red Bull Racing im Werk in Milton Keynes. Und Adrian Newey im Büro vorne links ist das Gehirn. "Adrian ist irre. Er zeichnet immer noch alles von Hand, die Jungs scannen es ein - und es passt", erklärt Steve Nevey, Leiter der Abteilung für Business und technische Entwicklung.
Alles beginnt mit Newey und einer Computersimulation
Sein Name wird fast genauso geschrieben wie der des berühmten Designers. Damit, dass er fälschlicher Weise auch genauso ausgesprochen wird, hat sich Nevey längst abgefunden. Er spricht voller Begeisterung von Newey: "Es ist unglaublich, wie viele Zeichnungen aus Adrians Büro kommen. Da können wir es uns nicht leisten, mit der Umsetzung Zeit zu verlieren."
Um zu verhindern, dass das passiert, setzt Red Bull auf aufwändige Computersysteme. Allen voran das vom deutschen Konzern Siemens gelieferte NX-System. Es ermöglicht den Designern, in kurzer Zeit viele verschiedene Varianten zum Beispiel eines Frontflügels zu erstellen. Das komplette Auto entsteht auf diese Weise in immer wieder geringfügig veränderten Versionen im Computer.
Ungeahnte Möglichkeiten, die mitunter kuriose Blüten treiben. So hat Newey zum Beispiel extra für ein Videospiel einen Red-Bull-Prototypen entwickelt, der der schnellste Rennwagen der virtuellen Welt sein soll. Sogar ein ganz realer Nachbau der Höllenmaschine ist geplant. So etwas passiert, wenn in der Designabteilung mal ein paar Jungs einen Tag Zeit übrig haben.
Windkanal-Modell am Anfang flüssig
Die Führung geht beim Modellbau weiter. Für die Daten bedeutet das ein paar Mausklicks, für Besucher des Werks den Gang durch einige Korridore und eine Treppe hinunter.
Modellbau heißt im Fall von Red Bull, Aerodynamikteile in 60-prozentiger Größe an ein Stahlgestell zu bauen. Ist es fertig, geht es damit in den zirka 20 Kilometer entfernten Windkanal.
Früher wurden die Modelle von Hand geschnitzt. Von hochbegabten Händen, versteht sich, aber trotzdem immer mit einer minimalen Abweichung von der Zeichnung. Und natürlich mit jeder Menge Zeitaufwand.
"Die Fertigung einer Serie von Teilen hat mitunter Wochen gedauert", erklärt Nevey, als er vor einem mysteriösen Kasten steht, der für das so genannte Rapid Prototyping zuständig ist. Ein Computer setzt die Daten aus der Designabteilung direkt um und aktiviert einen Laser, der die Formen exakt in eine Kunststoffflüssigkeit brennt. So entstehen die neuen Teile voll automatisch, ohne Ungenauigkeiten - und in 8 bis 40 Stunden anstatt in mehreren Wochen.
Gebäude 3: Handarbeit trifft NASA-Ambiente
Auf dem Weg in Gebäude 3, die Fertigungshalle, kommt man am Simulationscomputer für die aerodynamischen Teile vorbei. Unzählige blaue Lämpchen erwecken den Eindruck emsiger Arbeit, genauso wie man sie sich im Planungsbüro direkt über dem Rechner vorstellt. Ja, der Simulationscomputer ist so groß, dass man über ihm ein komplettes Büro unterbringen kann.
In Gebäude 3 angekommen, werden erst einmal die Kameras gezückt. Denn hier darf man fotografieren, in allen anderen Werksteilen eine Todsünde. Zu sehen gibt es die mechanischen Arbeitsschritte des Fahrzeugbaus. Alles, was aus Aluminium und Titan gefertigt wird, entsteht hier. Mechaniker stehen an ganz normalen Werkbänken, bohren, fräsen, drechseln. So ähnlich sieht es wahrscheinlich in normalen Fahrzeugfabriken auch aus.
Im zweiten Teil der Halle herrscht dagegen NASA-Feeling. Alles steril, alles klinisch sauber. Fertigungshalle für Karbonteile. Karbon ist zu Beginn nichts anderes als eine elastische Kunststoffmatte, die in Formen eingepasst oder über sie gespannt wird. Danach geht es in die Öfen, wo dem Karbon der Klebstoff entzogen wird. Das Ergebnis: Eines der leichtesten und gleichzeitig stabilsten Materialien der Welt.
Endfertigung: "Hier endet alles"
Sind alle Teile irgendwann fertig, geht es in die letzte Halle, die Endfertigung. "Hier endet alles, hier kommen alle Teile zusammen", beschreibt Nevey den weißen, ebenfalls klinisch sauberen Raum mit Besucherbalkon. Ein paar Mechaniker üben Reifenwechsel, andere stehen mehr oder weniger entspannt an einem der Autos und schlürfen eine Dose der werkseigenen Brause.
Es geht locker zu am Ende des Werkskreislaufs, kein Wunder, wenn man gerade zwei Wochen zuvor beide WM-Titel gewonnen hat. Dabei soll es aber natürlich nicht bleiben. 2011 sollen beide Titel verteidigt werden.
Zauberwort Effizienz
Und auch wenn das neue Auto erst im Februar 2011 fertig sein wird, läuft die Entwicklung in allen Abteilungen schon auf Hochtouren. Organisation ist alles, um so effizient und zeitsparend wie möglich zu arbeiten.
Hier hilft ebenfalls Technologiepartner Siemens. Sein Management-System PLM garantiert, dass alle Stadien des Designs, der Planung, Entwicklung und letztlich Fertigung des Autos für jeden Mitarbeiter jederzeit einsehbar sind. Jeder soll wissen, was der andere gerade tut, um Zeitverlust und Materialverschwendung vorzubeugen.
"Wir produzieren zum Beispiel einen Querlenker heute 75 Prozent schneller als früher", beschreibt Nevey die Arbeit der 180-köpfigen Design-Abteilung. Als es 1992 bei Arrows anfing, waren sie zu zehnt.
Effizienz ist das Zauberwort, um auch in den kommenden Jahren mit Ferrari, Mercedes und Co. Schritt halten zu können. Zeitliche Effizienz und auch finanzielle, die Obergrenze an Personal und Budget für die Teams wird kommen.
Boxenmauer, medizinisches Team, Mission Control
Nur für eine Sache werden immer Geld und Leute da sein, für Mission Control, den interessantesten, weil geheimnisvollsten Part der Besichtigung. So nennt Nevey einen kleinen fensterlosen Raum mitten im Werk. Er besteht aus 18 Arbeitsplätzen, ist wie ein kleiner Kinosaal angeordnet. Die Leinwand wird durch vier Bildschirme ersetzt.
"Das ist die letzte unserer drei Verteidigungslinien", erklärt Nevey. Militärsprache scheint ihm in diesem Raum passend zu sein. NASA-Sprache könnte es auch sein, schließlich erinnert das Szenario auch ein bisschen an deren Hauptquartier in Houston.
Nevey erklärt: "Die erste Verteidigungslinie an einem Rennwochenende ist unsere Crew an der Boxenmauer. Die sprechen mit den Fahrern. Ihre Informationen kommen vom so genannten medizinischen Team in der Box. Sie checken alle Telemetriedaten und melden eventuelle Probleme an die Boxenmauer."
Red Bull betreibt irrwitzige Totalüberwachung
Und dann ist da eben noch Mission Control. Nicht an der Strecke, sondern immer im Werk in Milton Keynes. "Hier geht es um langfristige Beobachtungen", sagt Nevey.
In dem Raum sitzen während der Rennwochenenden Ingenieurs-Studenten und beobachten anhand von TV-Bildern der Sender "BBC" und "Sky" sowie des Datenkanals Red Bulls Gegner. Und das mit einer unglaublichen Akribie.
"Wir schauen uns an, welche Linien zum Beispiel Lewis Hamilton in den Kurven fährt, wie seine Aufhängung arbeitet, wo er schaltet, wie viele Runden er auf welchem Reifensatz absolviert", erklärt Nevey. "Wir können sogar anhand der Drehzahlen errechnen, wie viel Benzin er an Bord hat."
Fazit der nahezu irrwitzigen Totalüberwachung: "Wir wissen ganz genau, was unsere Gegner tun."
Wir auch. Sie werden Red Bull 2011 jagen.
