Im kommenden Jahr darf das Drag Reduction System (DRS) auch im Qualifying und im Training nur noch in den von der FIA festgelegten DRS-Zonen benutzt werden. Beim aktuellen GP in Austin wäre das ein 650 Meter langes Stück der Gegengerade. "Das bringt immer noch vier bis fünf Zehntel pro Runde", erklärt FIA-Rennleiter Charlie Whiting.
Der Grund sind Sicherheitsbedenken der Fahrer. "Das führt zu unnötigen Risiken", erklärt Mark Webber die Bedenken seiner Kollegen: "Es gibt einige schnelle Kurven, in denen man gerade so mit offenem Flügel fahren kann. Irgendwann wird da mal ein schwerer Unfall passieren."
Einstimmige Anfrage der Fahrer
Aktuell dürfen die Piloten das DRS in Trainings und dem Qualifying an jeder beliebigen Stelle des Kurses aktivieren. Das Risiko: Wird der hintere Flügel am Kurvenausgang zu früh geöffnet, bricht das Heck des Autos unweigerlich aus. Deshalb entschlossen die Fahrer, sich mit ihren Bedenken an die FIA zu wenden. "Die Anfrage an Charlie war praktisch einstimmig", verrät Webber.
Pro Runde bringt der konsequente Einsatz des Systems etwa 1,5 Sekunden Zeitvorteil. Die FIA war bei vor der Einführung zu Beginn der Saison 2011 nicht davon ausgegangen, dass die Ingenieure derart viel Arbeit in die Optimierung der neuen Technologie investieren würden.
DRS soll nur zum Überholen dienen
"Wir wollten, dass DRS seinen Zweck als Überholhilfe erfüllt", so Whiting. "Im Qualifying und im Training wollten wir es zunächst nicht zulassen." Das Problem: Die FIA befürchtete, dass das System seine Wirkung verfehlen würde, weil die Ingenieure statt auf maximalen DRS-Topspeed das Auto lieber auf bessere Trainingsergebnisse entwickeln würden. "Sie sind aber einen anderen Weg gegangen. Deshalb werden wir die Regel für 2013 ändern", so Whiting.
Ein Nutznießer der neuen Regelung könnte Ferrari sein. Die Scuderia hat aktuell starke Probleme im Qualifying. Das Aktivieren des DRS bringt bei den Autos von Fernando Alonso und Felipe Massa wesentlich weniger Topspeed-Gewinn als bei den Konkurrenz-Teams Red Bull und McLaren.
Wackelflügel sollen verschwinden
Auch die Regelungen für die Frontflügel ändern sich. "Die Steifigkeit, beziehungsweise der Mangel an dieser bei einigen der Frontflügel war Gegenstand zahlreicher Diskussionen", so Whiting. Durch neue Testmethoden soll dieses Manko, das sich unter anderem Red Bull zum Vorteil machte, nun ausgemerzt werden.
Die Frontflügel müssen beim Belastungstest aktuell einer Kraft von 1.000 Newton, die 790 Millimeter vor der Vorderachse wirkt, widerstehen. "Künftig werden wir die Tests in einem erweiterten Bereich von 15 Zentimetern nach vorn und nach hinten durchführen", sagt Whiting.
Der WM-Stand bei Fahrern und Konstrukteuren im Überblick
