Durch diese Änderungen würden die Fingernasen illegal, die der Großteil der Rennställe konstruiert hat. Auch Lotus müsste sich ein neues Konzept einfallen lassen. Das Team aus Enstone arbeitet mit zwei unterschiedlich langen Holmen an den Seiten.
Die geplanten Änderungen erklärte FIA-Renndirektor Charlie Whiting "Auto Motor und Sport": "Zum Beispiel, dass wir Symmetrie einfordern, dass wir für die ersten 150 Millimeter der Knautschzone nicht nur eine maximale, sondern auch minimale Verzögerung vorschreiben, und dass wir die für die Höhe relevante Fläche nicht nur vergrößern, sondern mehrere dieser Flächen auch weiter hinten verlangen. Dann würden die abrupten Übergänge von einem Querschnitt zum anderen vermieden."
Das aktuelle Reglement fordert eine Maximalhöhe der Nasenspitze von 185 Millimeter. 50 Millimeter dahinter darf kein anderes Bauteil folgen, anschließend muss die Querfläche 9000 Quadratmillimeter betragen. Führt die FIA mehrere solcher Zonen ein und stuft sie ab, müssen die Übergänge von den Designern fließender gestaltet werden.
"Nasen erfüllen den Buchstaben des Gesetzes"
Eine Änderung des Reglements für die am 16. März in Melbourne beginnende Saison schloss Whiting allerdings aus. "Alle Nasen haben den Crashtest bestanden. Sie erfüllen den Buchstaben des Gesetzes. Solange eine Konstruktion nicht gefährlich ist, müssen wir damit leben, dass die Nasen so aussehen wie sie aussehen", sagte Whiting: "Wir haben in guter Absicht gehandelt, aber wir sind keine Designer. Die wollen so viel Luft wie möglich unter dem Auto durchbringen und reduzieren alles, das dem im Weg steht."
Durch die vereinfachte Führung des Luftstroms kann der Diffusor am Heck des Autos leichter zum Arbeiten gebracht werden. Er erzeugt einen Großteil des Abtriebs, der das Auto auf die Straße presst und schnelle Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.
"Wollten Gefahr bei Auffahrunfall verringern"
"Wir können uns als Regelhüter nicht den Kopf darüber zerbrechen, ob die Nase ästhetisch aussehen oder nicht", verteidigte Whiting seine Arbeit: "Was uns aber umtreibt ist, ob sie den Zweck erfüllen, den wir mit den Regeln beabsichtigt haben. Wir wollten die Gefahr des Aufsteigens bei einem Auffahrunfall verringern."
Durch die tiefere Nase sollte dies erreicht werden. Da sie eher unter das Auto rutschen, denn eine Katapultwirkung zu ermöglichen. Allerdings befürchtete Red Bulls Technischer Direktor Adrian Newey schon länger, dass sich die spitzen Konstruktionen der meisten Teams einfach ins Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs bohren, statt die Aufprallenergie zu absorbieren.
Design-Analyse: "McLaren hat einen großen Vorteil"
Das bestätigte Whiting nun indirekt. Beim Crashtest dürfen aktuell Fliehkräfte von 10 g an der Crashstruktur nicht überschritten werden. Einen Mindestwert gibt es allerdings nicht. Deshalb haben einige Teams die Nasen offenbar so labil gebaut, dass diese so weich wie Pappkartons reagieren. Die harte Struktur, die den Aufprall absorbiert liegt dann durch die Steigung der Frontpartie fast so hoch wie im letzten Jahr.
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