11. Juni 1955, 18.26 Uhr - mit donnerndem Gebrüll schießen vier Autos auf die Zielgerade des 13,6 Kilometer langen Circuit de la Sarthe. Der Austin-Healey mit der Nummer 26 wird verfolgt von Mike Hawthorns Jaguar mit der Nummer 6. Dahinter rauschen die beiden Silberpfeile von Pierre Levegh und Juan-Manuel Fangio heran.
Hawthorn ist der Führende. Fangio Zweiter. Levegh und Lance Macklin im Austin-Healey überrundet. Nach fast zweieinhalb Stunden sind beinahe 35 Runden beendet, als es zum Unglück kommt.
Hawthorn überrundet den langsamen Austin-Healey auf der Zielgeraden ein weiteres Mal. Als sein Jaguar an den Boxen vorbeischießt, bremst er plötzlich ab. Auftanken. Er kommt 80 Meter hinter seiner Box zum Stehen. Macklin in der Nummer 26 kann nicht so schnell verzögern. Hawthorn fährt als einziger mit Scheibenbremsen, der Rest hat noch Trommeln. Macklin weicht nach links aus und übersieht seine Verfolger.
Von hinten rauscht Levegh heran, Fangio im Schlepptau. Die 26 des Franzosen streift den Austin-Healey am Heck. Der britische Wagen ist aerodynamisch optimiert: Das Ende des Autos fällt nach unten ab, um den Luftstrom zu verbessern. Für Levegh ist er eine Sprungrampe.
Leveghs Mercedes zerschellt
Der Mercedes fliegt eine Linkskurve. Er knallt auf einen der Hügel am Streckenrand. Sie sollen die Zuschauer schützen. Der heranfliegende Mercedes landet aber nicht. Er zerschellt. Einzelne Teile wie Motorhaube und Vorderachse katapultiert der Aufschlag direkt auf die Haupttribüne. Sogar der Motorblock wird aus dem Chassis gerissen.
"Eine Vorführung im Zeitlupentempo zeigte unter anderem, wie der mit ungeheurer Wucht durch die Luft fliegende Motor einen menschlichen Körper mit sich nahm und durch die Luft wirbelte, und wie die flach über die Zuschauerwälle hinwegsausenden Maschinenteile den Menschen die Köpfe von den Rümpfen rissen," beschreibt der Spiegel elf Tage später die Videoaufnahmen vom Desaster.
Trümmerfeld auf der Haupttribüne
Der Motor landet in 100 Metern Entfernung. Das Chassis strandet brennend auf dem kleinen Wall. Über die Lautsprecher dudelt Akkordeonmusik.
"Die meisten Todesfälle", berichtet auch der "eigene Drahtbericht" der FAZ, "wurden durch Kopfverletzungen verursacht."
Schon in der Luft war der Benzintank in Flammen aufgegangen. Das Feuer breitete sich auf Gitterrohrrahmen und Karosserie aus, die aus der Magnesium-Legierung Elektron hergestellt wurden. Das Material schmilzt bei 650 Grad und verbrennt gleißend hell bei 2200 Grad.
Mercedes-Rennleiter warnte Veranstalter
Die schlimmste Vorahnung von Alfred Neubauer war Wirklichkeit geworden.Schon vor dem Rennen hatte der legendäre Mercedes-Rennleiter den Verantwortlichen für den Rennablauf, Charles Faroux, gewarnt: "Wenn ein Fahrer ein Haltezeichen zu spät erkennt, plötzlich bremst und zu den Boxen ausscheren will, könnte es auf dieser schmalen Bahn zu einer Katastrophe kommen", erklärte Neubauer.
Der 81-jährige Greis aus Frankreich wollte davon nichts wissen. "Wir machen das nicht erst seit gestern hier", erwiderte Faroux und lehnte das Ansinnen des Deutschen ab, einen Kilometer vor den Boxen einen Signalturm zu errichten: "Es hat nie ein solches Unglück gegeben."
Was es noch nicht gegeben hatte, konnte nicht sein. Die Rennstrecke bestand wie in den 1920er Jahren noch immer aus öffentlichen Landstraßen. Auslaufzonen gab es nicht. Auch sonst kaum Anpassungen an die in 30 Jahren von 100 auf 300 Stundenkilometer gestiegenen Geschwindigkeiten. Ein Lattenzauntrennte die Zuschauer auf der Haupttribüne von der Rennstrecke.
Die Welt erhält nur zeitversetzt Nachricht. Zwar wird das Rennen 1955 erstmals live übertragen, um 16.30 Uhr hatte sich das deutsche Fernsehen aber ausgeklinkt. Nach einer Programmpause folgte ab 18 Uhr ein Vespergottesdienst aus der Schloßkirche in Rastatt. Die Franzosen hatten für den Nachmittag auch anderes auf dem Programm.
84 Tote, das Rennen läuft
Neubauer stürmte nach dem Unfall die Strecke, winkte den Fahrern die Gelbe Flagge entgegen. Die Organisatoren um Faroux brachen nicht ab. Angeblich, um die Rettung nicht zu behindern.
Sämtliche sechs an der Strecke befindlichen Krankenwagen, die Fahrzeuge der Rennställe und eine 250 Mann starke Mobilgarde des Departements transportierten die Verletzten binnen 18 Minuten ab. Eine Stunde danach waren auch die Toten geborgen. Insgesamt belief sich ihre Zahl auf 84. Trotzdem lief das Rennen weiter - mit Jaguar und Mercedes.
"Im Sport gibt es keine Fälle von höherer Gewalt", berichtete Faroux noch am Unfallort im Kreise vertrauter Journalisten laut dem Spiegel: "Schließlich standen erhebliche Interessen auf dem Spiel. Die Autofirmen Jaguar und Ferrari hätten viele Millionen Francs von uns verlangen, nämlich uns für den Ausfall der enormen Gewinne haftbar machen können, die ein Sieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans einbringt."
Neubauer versuchte derweil, die Zentrale in Stuttgart-Untertürkheim zu erreichen. Das angemeldete Ferngespräch kam wegen der überlasteten Leitungen erst um 1.40 Uhr zustande. 30 Sekunden später war die Unterredung schon wieder beendet. Mit der intern als Signal zum sofortigen Halt deklarierten orangenen Flagge ließ Neubauer die Autos von Fangio und Karl Kling aus dem Rennen nehmen. Um 2.15 Uhr verließ Mercedes die Strecke.
Schweiz erlässt Motorsportverbot
Die Konsequenzen des Unfalls waren weitreichend. Das noch heute in der Schweiz geltende Motorsportverbot ist die Folge. Der Formel-1-Grand-Prix in der Alpenrepublik entfiel in der Saison 1955 ebenso wie die in Frankreich, Deutschland und Spanien.
Das französische Kabinett beschloss, sämtliche Autorennen zu verbieten, die nicht bestimmte Sicherheitsaspekte erfüllten: einen breiten und unzugänglichen Streifen zwischen Rennstrecke und Tribünen, eine Verbreiterung der Rennstrecken, Boxen mit Abstand Abstand zur Strecke. Außerdem: das Verbot, großer und kleiner Wagen gleichzeitig auf dem Asphalt, eine beschränkte Anzahl der Starter und die Straffung der Disziplin unter den Fahrern. Fünf der sechs Punkte hätten das Desaster in Le Mans wohl verhindert.
Mercedes verkündet Rückzug
Die Reaktion von Mercedes erfolgte schnell: Schon am Mittwoch der folgenden Woche verkündete Daimler-Benz-Generaldirektor Fritz Könecke den schon zuvor aus wirtschaftlichen Gründen beschlossenen Rückzug der Silberpfeile aus der Formel 1. Erst 1988 würde der deutsche Konzern werksseitig in den Spitzensport zurückkehren.
Wer offiziell die Verantwortung für die Tragödie von Le Mans trägt, blieb dagegen ungeklärt. Die Anklage gegen unbekannt der Staatsanwaltschaft endete ohne Schuldspruch. Der Untersuchungsrichter: "So wie das Manöver ausgeführt worden ist, stellt es nicht einmal ein Vergehen im Straßenverkehr dar. Hawthorn hat eine Handbewegung gemacht, um Macklin zu warnen. Dieser hat sie gesehen. Außerdem ist die Straßenverkehrsordnung prinzipiell nicht auf Rennfahrer anwendbar."
Hawthorn "wie ein Irrer", Levegh ein Lebensretter
Dass Hawthorn sowohl Fangio als auch Macklin noch während des Rennen kontaktierte? Vergessen. "Er benahm sich wie ein Irrer und befand sich jedenfalls in einem Zustand äußerster Erregung. Offenbar war ihm klargeworden, welche entsetzlichen Folgen sein Bremsmanöver gehabt hatte und er wollte mich sprechen, um sein Gewissen zu erleichtern", berichtete Macklin.
Hawthorn konnte sich an die Gespräche später nicht mehr erinnern. Vielleicht hatte die Freude über seinen Sieg den Platz eingenommen. 21 Stunden und 40 Minuten nach dem Unfall überquerte er nach 307 Runden mit einem neuen Distanzrekord die Ziellinie und stellte sich lächelnd für das Siegerfoto auf.
Der stille Held war da schon verbrannt. "Er war mein Lebensretter", sagte Fangio die folgenden 40 Jahre über den verunfallten Levegh: "Hätte er mir nicht das Bremszeichen gegeben, wäre auch ich in das Gewirr der Wagen hineingeraten." Der gehobene Arm des 50-Jährigen bei Tempo 220 kurz vor seinem eigenen Tod ermöglichte dem Argentinier mit drei weiteren Formel-1-Weltmeisterschaften den Aufstieg zur Rennfahrerlegende.
