Wer soll da den Überblick behalten?

LMP1, LMP2, GTE Pro und GTE Am - gleich vier Klassen fahren beim 24 Rennen in Le Mans (Sa., 15 Uhr im LIVETICKER) ihre eigenen Rennen in einem großen. Die Unterschiede zwischen den Autos sind eklatant. SPOX erklärt das Reglement und nennt Favoriten auf den Sieg in den einzelnen Klassen.

LMP1: Die ultimative Königsklasse

Das Reglement:

Die LMP1-Klasse ist die Königsklasse der Langstrecke. Hier starten die Prototypen von Porsche, Audi und Toyota mit 875 Kilogramm Mindestgewicht und Hybridantrieb. Das Reglement ist unter einem einzigen Gesichtspunkt verfasst: Maximale Freiheit für die Ingenieure bei gleichzeitiger Chancengleichheit aller Konzepte. Die Details sind extrem kompliziert.

Jedes Werksauto darf zwei Systeme zur Energierückgewinnung nutzen. 300 kW Leistung werden dadurch in Le Mans maximal freigegeben. Was für Systeme dabei genutzt werden, ist den Herstellern freigestellt. Das Hauptziel ist schließlich Innovation.

Das gilt für den gesamten Antrieb: Front-, Mittel- oder Heckmotor? In der WEC egal. Front- oder Heckantrieb? Egal. Otto- oder Dieselmotor? Egal. Sauger oder Turbo? Egal. Hubraum und Zylinderanzahl? Nicht limitiert.

Trotz theoretisch durchaus vorhandener Vorteile eines bestimmten Konzepts fahren die Werksautos auf vergleichbarem Niveau. Das wird durch komplexe Formeln erreicht. Art des Verbrennungsmotors, Art der Hybridsysteme, Leistung der Hybridsysteme - nahezu alle möglichen Parameter werden in die Berechnung einbezogen.

Die WEC ist eine Effizienzmeisterschaft. Kraftstoffdurchflussrate und Kraftstoffenergie pro Runde sind für jedes Auto individuell festgelegt. Der Tankinhalt der Benziner beträgt beim diesjährigen Rennen 62,5 Liter, beim Audi-Diesel dürfen nur 49,9 Liter eingefüllt werden, um dessen geringeren Verbrauch auszugleichen.

Die Hersteller können ihre Autos zudem in verschiedene Hybridklassen einstufen. Damit wird geregelt, wie viel Energie sie pro Runde zurückgewinnen (2, 4, 6 oder 8 Megajoule). Per Effizienzformel wird festgelegt, wie viel Sprit pro Runde verbrannt werden darf. Stark vereinfacht: Je mehr Leistung durch Hybrid-Energie gewonnen wird, desto weniger Treibstoff steht zur Verfügung.

Die Teilnehmer:

Porsche: Die amtierenden WEC-Weltmeister und Le-Mans-Gewinner stammen aus Zuffenhausen. Porsche hat seinen 919 Hybrid im Vergleich zum Vorjahresauto weiterentwickelt, statt es radikal umzubauen. Bis auf das Monocoque blieb trotzdem kaum ein Teil unverändert. Noch mehr Effizienz lautete die Vorgabe.

Ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner mit hoher Aufladung und Direkteinspritzung treibt die Hinterachse an und wird bei der Beschleunigung aus den Kurven unterstützt von einem Elektromotor an der Vorderachse - temporärer Allradantrieb. Wie in der Formel 1 gewinnt Porsche Abgas- und Bremsenergie zurück. Acht Megajoule werden so pro Runde in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert.

In der Startnummer 1 sitzen Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley. Mit der Nummer 2 fahren Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb. Ein drittes Auto gibt es nicht mehr. Der Abgasskandal bei Volkswagen führte zu einem kleineren Budget, die Vorjahressieger Earl Bamber und Nick Tandy müssen in einen 911 GTE ausweichen, Nico Hülkenberg ist durch den Baku-GP der Formel 1 ohnehin verhindert.

Audi: Der R18 der Ingolstädter ist eine radikale Neukonstruktion. Der 4,0-Liter-V6-TDI-Motor wurde ebenso überarbeitet wie das Hybrid-System. Statt nach vier Jahren weiter am Drehmassenspeicher festzuhalten, wechselte Audi nach Porsche-Vorbild zu Lithium-Ionen-Batterie. Der Unterschied zwischen den beiden VW-Marken: Audi sammelt seine Energie durch ein einziges kinetisches System. Lediglich beim Bremsen an der Vorderachse ist dies der Fall und dort wird auch die Energie wieder abgegeben.

Dabei stiegen die Ingolstädter in die 6-Megajoule-Klasse auf, wodurch 50 Prozent mehr Energie zurückgewonnen werden. Die wohl optimale Klasse für ein Diesel-Fahrzeug in der LMP1. Der Wechsel stellte die Ingenieure des Verbrenners vor die Herausforderung mit deutlich weniger Treibstoff auszukommen: zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Auch sonst hat Audi keinen Stein auf dem anderen gelassen. Die Aerodynamik wurde radikal umgestaltet; die hochstehende, schlanke Nase erinnert an einen Formel-Rennwagen. Auch die Fahrerzelle wurde neu positioniert. Das Ziel: mehr Effizienz durch besseren Luftstrom, bessere Gewichtsverteilung und konsequenten Leichtbau.

Audi schickt in der Nummer 7 Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler ins Rennen. Die Nummer 8 pilotieren Lucas di Grassi, Loic Duval und Oliver Jarvis. Wie Porsche müssen auch die Ingolstädter nach dem VW-Abgasskandal auf ein drittes Fahrzeug verzichten - zum ersten Mal seit dem Jahr 2006.

Toyota: Das Team mit japanischer Lizenz baute das Auto wie Audi komplett neu. Allerdings wurde hier auch der Antrieb radikal neugestaltet. Toyota hat beim TS050 Hybrid von einem Saugmotor auf einen 2,4-Liter-V6-Biturbo umgestellt. Zudem wechselten die Ingenieure von ihren Superkondensatoren auf Batterien. Im Unterschied zu Audi und Porsche rekuperiert Toyota die Energie kinetisch an Vorder- und Hinterachse und gibt sie dort auch wieder ab. Acht Megajoule werden so pro Runde gesammelt.

Das in Köln gezeichnete Chassis musste auf den in Japan entwickelten Antriebsstrang angepasst werden. Ursprünglich war der radikale Schnitt erst für die Saison 2017 vorgesehen. Weil Toyota allerdings im Vorjahr keinen Stich gegen die deutsche Konkurrenz sah, zogen die Japaner das Projekt ein Jahr vor und stellten mehr Budget zur Verfügung. Der desaströse Start ins Jahr 2015 soll schnell vergessen gemacht werden.

Die Nummer 5 pilotieren Anthony Davidson, Sebastien Buemi und Kazuki Nakajima. Im zweiten Auto mit der Nummer 6 hat Kamui Kobayashi den Österreicher Alex Wurz abgelöst. Er startet mit Mike Conway und Stephane Sarrazin.

Rebellion: Die Schweizer sind eins von aktuell zwei Privatteams in der LMP1. Zum neunten Mal nacheinander starten sie in diesem Jahr schon in Le Mans. Aus Kostengründen dürfen sie ohne Hybridsysteme und 20 Kilogramm leichter als die Werksautos antreten. Der R-One von Rebellion wurde über das Jahr 2014 stetig fortentwickelt, in der Saison 2015 sollte die Lücke zu den Werksteams geschlossen werden. Pustekuchen.

Rebellion fing von vorn an, weil Toyota ankündigte, sein Kundenmotorenprogramm einzustellen. Das Chassis musste komplett an einen neuen Motor angepasst werden. Im Heck arbeitet seitdem ein Aggregat von Advanced Engine Research (AER), ein 1,4-Liter-V6-Twin-Turbo - die gleiche Antriebseinheit befeuert auch die Konkurrenz von ByKolles. Rebellion hat einen Vorteil: Die Schweizer sind der offizielle Entwicklungspartner von Dunlop, die beide Privatteams mit Reifen beliefern. Das Ziel: ein Platz auf dem Podium - in der Gesamtwertung. Rebellion will von den Zuverlässigkeitsproblemen der Werke profitieren.

Mit Nick Heidfeld, Nicolas Prost und Nelson Piquet jr. pilotieren drei Fahrer mit klangvollem Namen die Nummer 12. Im Auto mit der Nummer 13 sitzen Matteo Tuscher, Alexandre Imperatori und Dominik Kraihammer.

ByKolles: Der dritte Platz bei den Privatiers ist für das Team mit österreichischer Lizenz und Firmenzentrale im mittelfränkischen Greding reserviert. Es gibt auch nur drei Starter. An der Spitze des Teams steht ein alter Bekannter: Colin Kolles. Der gebürtige Rumäne managte Jordan, Midland, Spyker, Force India und HRT in der Formel 1. Zudem beriet er Caterham bevor der Rennstall endgültig pleiteging.

Der auf Basis eines LMP2-Boliden gebaute CLM P1 hinkte Rebellion allerdings dauerhaft hinterher. Nachdem gegen Ende des Vorjahres der Anschluss fast gelang, fehlt nach den Weiterentwicklungen im Winter die Zuverlässigkeit völlig. Die Startnummer 4 wird von Simon Trummer, Pierre Kaffer und Oliver Webb gesteuert.

Die Favoriten:

Während die Hackordnung der Privatiers klar ist, prangt über den Werksteams ein riesiges Fragezeichen. Die WEC-Läufe in Silverstone und Spa-Franchorchamps waren von Unfällen geprägt. Der siegreiche Audi in Großbritannien wurde disqualifiziert, weil die Bodenplatte zu dünn war. Bei der Generalprobe in Belgien schien Porsche vorn, doch Audi staubte den Sieg ab.

Theoretisch müsste Porsche den Sieg in Le Mans holen. Die radikalen Umbaumaßnahmen bei Audi und Toyota führen bei einem 24-Stunden-Dauerlauf fast zwangsläufig zu Problemen. Nur: Während die beiden deutschen Marken bei den ersten Saisonläufen mit der Technik kämpften, präsentierte sich ausgerechnet Toyota robust. Porsche baute sogar die Batterien des Vorjahres wieder ein, weil die neu entwickelten zu störanfällig waren. Geraten Porsche und Audi auch in Le Mans in Schwierigkeiten, könnte das Kölner Team den Sieg am Ende abstauben.

Eine Titelverteidigung ist übrigens unmöglich. Nach dem Emissionsskandal sparte der VW-Konzern kosten, Audi und Porsche dürfen nur zwei statt bisher drei Autos pro Marke einsetzen. Die Opfer: Nick Tandy und Earl Bamber, die im Vorjahr überraschend mit Nico Hülkenberg siegten. Der Emmericher wäre durch seine Formel-1-Verpflichtungen beim Grand Prix in Baku allerdings sowieso ausgefallen.

LMP2: Der Prototypen-Brutkasten

Das Reglement:

Das Jahr 2016 markiert dabei einen Abschied. Letztmalig sind offene und geschlossene Cockpits erlaubt. Die Dächer sind aus Sicherheitsgründen ab der Saison 2017 vorgeschrieben.

LMP1 heißt Freiheit, LMP2 ist Breitensport. Naja, fast. Chassis und Motoren kaufen die Teams von externen Herstellern. Für beide Pakete gibt es eine Kostenobergrenze: 388.500 Euro für ein offenes Auto, 463.500 Euro für ein geschlossenes. Alpine, BR, Gibson, HPD, Ligier, Morgan, Oreca und Strakka Dome stellen die Chassis her.

Die Motoren sind ebenfalls unterschiedlich, sie basieren aber allesamt auf Serienblöcken: Sauger dürfen bis zu acht Zylinder bei 5,0 Liter Hubraum aufweisen, für Turbo-Triebwerke gilt eine Beschränkung auf sechs Zylinder und 3,2 Liter Hubraum. Nissan, Honda, Judd and Sard stellen Triebwerke bereit. Ab 2017 ist ein einheitlicher V8-Sauger von Gibson Technology mit rund 600 PS vorgeschrieben.

Die Teilnehmer:

23 LMP2-Teams haben für Le Mans gemeldet. Sie fahren sonst in drei verschiedenen Rennserien. Mit der European Le Mans Series, der Asian Le Mans Series und der US-amerikanischen IMSA SportsCar Championship rekrutieren sich die Le-Mans-Gaststarter aus drei Einzelserien. Dazu kommen knapp zehn reguläre Teams aus der WEC.

Pegasus Racing ist der einzige Rennstall unter deutscher Flagge. Das Team aus dem Elsaß setzt einen Morgan-Nissan aus dem Jahr 2014 ein und wird damit kaum an der Spitze angreifen können. Sollte es doch mit einem richtig guten Resultat klappen, ist für die Party gesorgt. Fahrerin Ines Taittinger ist nicht nur die Enkeltochter von Ex-F1-Pilot Philippe Alliot, sie stammt aus der berühmten Champagner-Familie.

Der prominenteste Starter: Frankreichs früherer Nationaltorwart Fabien Barthez, der zusammen mit Ex-F1-Pilot Olivier Panis ein Team gegründet hat. Während der ehemalige Keeper selbst ins Lenkrad des Ligier-Nissan greift, beschränkt sich Panis auf die Rolle des Chefs. Die ersten Rennen in der ELMS waren vielversprechend. Im Gegensatz zum Großteil der Konkurrenz starten sie allerdings mit Michelin-Reifen, das könnte ein Nachteil sein. Von der Teilnahme des Bahnradolympiasiegers Sir Chris Hoy bei Algarve Pro Racing sind keine sportlichen Schlagzeilen zu erwarten.

Formel-1-Fans dürften dem Manor-Team die Daumen drücken. Der Einsatz des Oreca-Nissan wurde von Graeme Lowdon und John Booth vorangetrieben, den beiden Teamchefs, die die Motorsportkönigsklasse Ende 2015 verließen. Mit dem Rennstall von Pascal Wehrlein hat das Team nur den Namen gemein. Mit Roberto Merhi ist ein altbekannter Fahrer des Teams dabei. Der Ex-Manor-F1-Pilot und DTM-Regenspezialist bei Mercedes startet mit Matt Rao und Tor Graves, die von Manor in den Nachwuchsklassen ausgebildet wurden. In Spa hatte das Team eine gute Pace. Sonstige ehemalige F1-Gesichter: Shinji Nakano bei Race Performance, Vitaly Petrov bei SMP Racing und ...

Die Favoriten:

... Bruno Senna und Filipe Albuquerque bei RGR Sport. Albuquerque ist durch Audis LMP1-Kürzungen ausgeliehen. Die beiden früheren Formel-1-Fahrer bilden mit Ricardo Gonzales ein portugiesisch sprechendes Fahrergespann. Schon beim Debüt des Teams in der WEC beim Saisonauftakt in Silverstone reichte es zum Sieg.

Ein deutscher Fahrer ist in Le Mans in der LMP2 ebenfalls am Start: Audis Rene Rast fährt bei G-Drive Racing einen Oreca-Nissan und ist mit seinen Teamkollegen Roman Rusinov und Will Stevens Topfavorit. Der Brite Stevens ersetzt Nathanael, der zu Greaves Motorsport abgeschoben wurde. G-Drive hat sich im Winter mit dem britischen Team Jota zusammengetan und hatte von Saisonbeginn an den Speed für Siege. Das Glück spielte zwar nicht mit, das ändert aber nichts an der Favoritenrolle.

Ein kleines Fragezeichen sind alljährlich die Teams aus den USA. Michael Shank Racing pendelte seit dem 21. Mai zwischen Europa und Amerika, testete seine Ligier-Honda in Monza. Der Teamchef sorgt sich allerdings um den Jetlag. Wesentlich ambitionierter ist Extreme Speed Motorsports. Der Rennstall gewann zuletzt das 24 Stunden Rennen in Daytona und die 12 Stunden von Sebring. Allerdings ist unklar, ob der Ligier wirklich mit den Oreca-Chassis mithalten kann.

Der Vorjahressieger der LMP2-Kategorie hat unterdessen ein Handicap. KCMG startet im Jahr 2016 lediglich in Le Mans mit seinem Oreca-Nissan. Die Mannschaft aus Hongkong muss schnell ihren alten Rhythmus finden. Besser geht es TDS Racing mit Namensgeber Pierre Thiriet. 2012 und 2014 gab es zweite Plätze in Le Mans, in der ELMS holte der Rennstall den Sieg in Imola.

LMGTE - Profis treffen auf Gebrauchtwagen-Gentlemen

Das Reglement:

Ferrari 488 GTE, Chevrolet Corvette C7R, Ford GT, Porsche 911 RSR, Aston Martin Vantage, Ferrari 458 Italia lauten die klangvollen Modellnamen. Mit anderen Worten: Hier fährt die Creme de la Creme der seriennahen Sportwagen.

Zugelassen sind Autos mit zwei Türen, 2 oder 2+2 Sitzen. Abweichungen bei der Silhouette sind seit dieser Saison etwa bei den Seitenkästen zulässig. Die Motoren müssen weiterhin aus dem Serienmodell stammen. Maximal sind 5,5 Liter Hubraum bei Saugern oder 4,0 Liter Hubraum bei Turbos zulässig. Der Einsatz von Carbon, Titanium und Magnesium ist bis auf bestimmte Bauteile wie Flügel oder Felgen verboten. Allradantrieb ist ebenso untersagt wie alle Getriebe, die nicht mit sechs Vorwärtsgängen ausgestattet sind.

Zusätzliche Einschränkung für die GTE-Klasse in Le Mans: Alle großen Hersteller müssen mindestens ein Auto des Modells pro Woche bauen, ein kleiner Hersteller wäre zu einem Wagen pro Monat verpflichtet. Damit diese Regeln nicht durch Tricks umgangen werden, ist eine Werbekampagne zum Verkaufsstart sowie ein bestehendes Vertriebsnetz ebenso Pflicht.

Damit kein Auto überlegen dem restlichen Feld davonfährt, kann der ausrichtende Automobile Club de l'Ouest (ACO) selbst in der Saison die Leistung anpassen. Dies geschieht über eine Erhöhung des Minimalgewichts von 1245 kg, einer Anpassung der Aerodynamik oder des Motors. Selbst die Tankvolumen werden so vorgegeben, dass jedes Modell die gleiche Rundenzahl fahren kann.

Übrigens: Die langsameren GTE-Fahrzeuge sind im Vergleich zu den Prototypen bevorzugt. Ihnen gehört die Rennlinie. Die schnelleren Autos müssen sich einen Weg um sie herum suchen. Zu erkennen sind die Autos selbst bei Nacht einfach. Alle GT-Renner fahren in Le Mans mit gelben Leuchten, die Prototypen mit weißen Scheinwerfern. Die GTE-Amateure haben orange Nummernschilder, bei den Profis sind sie grün.

Die Teilnehmer:

27 GT-Autos sind für Le Mans gemeldet. Das GTE-Feld ist in zwei Klassen geteilt. Das technische Reglement ist identisch, doch während in der GTE-Pro-Klasse sämtliche Fahrer eingesetzt werden dürfen, müssen in der GTE-Am-Klasse Amateure dabei sein.

Die Gentleman-Driver werden von der FIA mit einer Bronze- oder Silber-Lizenz bewertet. Ein Bronze-Fahrer ist Pflicht, ein zweiter Fahrer braucht entweder eine Bronze- oder eine Silber-Bewertung. Zum Vergleich: Formel-1-Piloten haben eine Platin-Lizenz.

Eine zusätzliche Einschränkung gibt es bei der GTE-Am-Klasse: Die Autos müssen mindestens ein Jahr alt oder zumindest nach der Spezifikation des Vorjahrs gebaut sein.

Die Favoriten:

Einen Hersteller herauspicken? Die Wahl fällt auf Ferrari: Maranello schickt mit AF Corse und Risi Competizione seine Werksteams aus Italien und den USA mit drei neuen 488 GTE an den Start. In Silverstone und Spa fuhren die Italiener vorneweg. Giancarlo Fisichella gibt sich bei den Amerikanern ein weiteres Mal die Ehre.

Aber auch die anderen Teams sind bestens vorbereitet. Porsche hat zwei upgedatete 911 RSR aus dem letzten Jahr am Start, auf die die Vorjahresgesamtsieger Earl Bamber und Nick Tandy aufgeteilt sind. Dazu kommt mit Dempsey-Proton Racing das Team von US-Schauspieler Patrick Dempsey, der in diesem Jahr nicht selbst an den Start geht. Dafür sind mit Richard Lietz, Michael Christensen und Philipp Eng drei Werksfahrer am Steuer. Auch Aston Martin und Chevrolet sind mit zwei Vantages und Corvettes werksseitig vertreten.

Heiß erwartet wird das Comeback von Ford. Der neue GT fuhr schon in Spa aufs Podest. Unter anderem stehen Andy Priaulx, Joey Hand, Sebastien Bourdais und der vierfache Indycar-Champion Scott Dixon auf der Gehaltliste von Chip Ganassi. Mit Dirk Müller und Stefan Mücke sitzen zudem zwei Deutsche in den vier Werksautos. Ob das reicht, um auf Vorjahressieger Chevrolet zu folgen? Die US-Konkurrenten warfen Ford vorsorglich Sandbagging vor.

Die GT seien bei den Testfahrten absichtlich langsam gefahren, um bei der Einstufung nach der Balance of Performance bevorteilt zu werden. 25 kg leichter als bei den ersten WEC-Läufen startet jeder Ford nun in Le Mans. Bei Chevrolet wurde nach den Testbestzeiten der Luftmengenbregrenzer um 0,3 mm verkleinert, damit die Leistung sinkt. Porsche muss 5kg zuladen. Aston Martin darf 10 kg ausladen, muss aber den Luftmengenbegranzer um 0,2 mm verkleinern.

Garage 56 - Das Experiment ohne Arme und Beine

Das Reglement:

Gibt es nicht. Die Garage 56 steht in Le Mans für zukunftsweisende Technologien zur Verfügung. Der ACO lädt sich geeignete Teilnehmer ein. Bisher war die Technik im Fokus, im Jahr 2016 ist es allerdings ein Mensch.

Die Teilnehmer:

Frederic Sausset, Christophe Tinseau und Jean-Bernard Bouvet teilen sich den Morgan-Nissan, der eigentlich in die LMP2-Kategorie gehören würde. Das Besondere: Sausset ist vierfach amputiert. Infolge einer bakteriellen Infektion verlor der Franzose beide Arme und beide Beine.

"Der ACO hat etwas ermöglicht, was theoretisch Wahnsinn ist", sagt Sausset. Der LMP2-Wagen wurde eigens für die besonderen Anforderungen umgebaut. Der 46-Jährige steigt mit herausnehmbarem Sitz ins Auto, mit den Oberschenkeln gibt er Gas und bremst, eine Prothese am rechten Arm ermöglicht das Lenken.

"Freds Hingabe und Wille sind bewundernswert", sagte FIA-Präsident Jean Todt: "Das Projekt ist herausfordernd und ambitioniert. Es ist von großer Bedeutung für ihn, eine Zukunft zu haben. Und er wird diese Herausforderung meistern. Er hat einen unglaublichen Willen, trotz aller Hindernisse. Menschen auf dem Feld der Mobilität zu helfen, ist mir immer sehr wichtig gewesen."

Nach Alex Zanardi, der im Jahr 2015 bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps an den Start ging, ist Sausset erst der zweite Fahrer mit Handicap, der ein international bedeutsames 24-Stunden-Rennen angeht. Für BMW und Zanardi war die Herausforderung der gemeinsamen Autonutzung durch Amputierten und Fahrer ohne Handicap kleiner: Der Italiener gab an seinem herausnehmbaren Lenkrad Gas.