Fahrer der Saison: Marco Wittmann. Dass an diesem Punkt ein Zweifel besteht, ist wohl ausgeschlossen. Mit komfortablen 50 Punkten Vorsprung holte der Franke den Titel, schon beim drittletzten Lauf am Lausitzring machte er alles klar und sicherte sich die Meisterschaft. Besonders beeindruckend ist aber das Wie: Vier Siege holte Wittmann trotz des Nachteils der Zusatzgewichte und das bei einem Team, das eigentlich zum Hinterherfahren verdammt war.
Das Team RMG war in der Saison 2013 noch der schlechteste BMW-Rennstall. Magere 20 Punkte gab es für die Truppe aus der Eifel, nur Keke Rosbergs Audi-Mannschaft hatte noch einen weniger. In der Vorbereitung zur Saison 2014 fiel allerdings der Groschen beim Setup des neuen M4. Wittmann war von Anfang an mit seinem auf Untersteuern getrimmten Auto schnell. Dass Maxime Martin als Rookie-Teamkollege sich in Moskau ebenfalls in die Siegerliste eintrug, verdeutlicht die gute Arbeit von BMW und RMG.
Hersteller der Saison: Audi. Nein, BMW ist nicht der Hersteller der Saison. Warum ist leicht erklärt: Die 156 Punkte Vorsprung von Marco Wittmann haben die Ingolstädter mit einer fabelhaften Mannschaftsleistung ausgeglichen und sich so den ersten Platz in der Herstellerwertung gesichert. Auch wenn sie beim letzten Rennen das Ding nicht noch gedreht hätten, wären sie das bessere Team gewesen, weil sie deutlich konstanter punkten.
Nur bei den Mercedes-Festspielen am Lausitzring gab es weniger als 20 Punkte für die acht Fahrer mit insgesamt 32 Ringen, BMW verpasste die Marke nicht nur am Eurospeedway sondern auch in Oschersleben, am Norisring und beim Saisonfinale. Der von Mattias Ekström eingefahrene Sieg in Zandvoort beendete zudem die Durststrecke, in der Audi innerhalb von 13 Monaten nicht gewann, für den Schweden war es gar der erste Sieg seit 1000 Tagen, dem er in Hockenheim gleich einen weiteren folgen ließ. Das macht Hoffnung auf einen spannenden Kampf im Jahr 2015.
Enttäuschung der Saison: Mercedes. Während in der Formel 1 endlich alles nach Plan läuft, stagnieren die Stuttgarter in der DTM. Doch ist Stagnation das richtige Wort? Zu Saisonbeginn waren die Autos mit dem Stern so weit ins Hintertreffen geraten, dass die anderen Hersteller das Reglement aushebelten, um Mercedes Nachbesserungen am Auto zu erlauben. Gebracht hat es wenig.
Der Sieg von Christian Vietoris in Oschersleben war auf die glücklichen Entscheidungen angesichts der heftigen Wetterverhältnisse zurückzuführen, allein Pascal Wehrlein konnte am Lausitzring ein Rennen unter normalen Umständen gewinnen. Das ist zu wenig. Viel zu wenig. Besonders Gary Paffett blieb mit mickrigen vier Punkten aus zehn Rennen meilenweit hinter den Erwartungen zurück. Er ist Letzter im Fahrerklassement - und das als früherer Champion.
Rohrkrepierer der Saison: Regeln. Sie sollten die Rennen spannend machen, Überholmanöver en masse ermöglichen, die Formationsfahrten ins Reich der Geschichte verbannen - doch die Options-Reifen machten das genaue Gegenteil: Jedes Rennen war in zwei Hälften geteilt, wer einen Fahrer auf der schnelleren Mischung hinter sich hatte, machte bereitwillig Platz. Das Problem war, dass die Slicks eigentlich zu lange haltbar waren. Die Hälfte des Rennens überstanden sie problemlos.
Auch sonst brachte das Regelwerk der Saison 2014 mehr Probleme als Vorteile. Eine Safety-Car-Phase, eine schwarze Flagge, neun Verwarnungen, vier Untersuchungen, eine Durchfahrtstrafe, eine nachträgliche 30-Sekunden-Strafe, dazu sage und schreibe 25 gestrichene Zeiten im Qualifying gab es allein beim letzten Lauf in Hockenheim. Jetzt muss Besserung her!
"Die Rennen müssen am Lenkrad entschieden werden und nicht am Computer und schon gar nicht am grünen Tisch", meint der ITR-Vorsitzende Hans-Werner Aufrecht mittlerweile. Hersteller, TV-Verantwortliche und Piloten haben sich in den letzten Monaten beraten und eine wichtige Änderung beschlossen. Aufrecht: "Wir werden keinen Optionsreifen mehr haben, das ist allgemeiner Konsens." Damit wird es wieder mehr Duelle auf der Strecke geben. Die Kritik von Fahrern und Fans wurde erfreulicherweise erhört.
Und sonst so? Die Zukunftsperspektive der DTM ist weiterhin gut. Klar, Motorsport-unaffine Leute erreicht die Serie weiterhin kaum und drei Hersteller sind noch immer nicht das Optimum, doch im Hintergrund laufen die Arbeiten weiter. Die asiatische Super GT fährt schon seit diesem Jahr mit einem Chassis auf Basis des DTM-Reglements und 2017 folgt der nächste, entscheidendere Schritt. Beide Serien starten dann mit mit Vierzylinder-Turbomotoren. Zwei Liter Hubraum und rund 600 PS ersetzen die 4-Liter-V8-Monster, die BMW, Audi und Mercedes aktuell einsetzen. Das ist einerseits seriennäher, andererseits werden die neuen Aggregate rund 100 PS mehr leisten.
Und: Neben den Herstellern Nissan, Toyota und Honda dürften dann auch die US-Konzerne deutlich mehr Motivation haben, sich an den Serien zu beteiligen. Auch wenn wir uns Jahr für Jahr an dieser Hoffnung fest klammern, sie scheint immer wahrscheinlicher. Die für 2017 geplante DTM-Expansion in die USA im Rahmen der United SportsCar Championship ist wohl nur realistisch, wenn ein amerikanischer Hersteller im Boot ist. Ford? Chrysler? Oder gar General Motors? Letzterer hätte einen kleinen Vorteil: Die lokal auf der Straße verkauften Marken könnten außen auf die Silhouette der Rennautos geklebt werden. Chevrolet in Nordamerika und Asien, Opel wieder in der DTM. Das hätte doch was!
Die DTM im Überblick
