Jerez, Freitag, 8.45 Uhr: Ankunft am Circuito de Velocidad. Zweiter Tag der Testfahrten. Es ist früh, der Nebel hängt noch über der Strecke. Das Pressezentrum ist fast ebenso leer wie die Zuschauertribünen. Die Boxengasse nicht. In ihr wuseln die Mechaniker wie wild um die neuen Autos. Jede Testminute ist kostbar, um 9 Uhr geht es los.
Es ist der Wechsel von der Nachtschicht zur Tagschicht. Die eine hat das Auto für das Programm des Tages vorbereitet, die andere geht nun daran, das Programm durchzuziehen. Acht Stunden lang, dann ist der Testtag zu Ende. Für die Fans zumindest. Etwas später für die Fahrer und irgendwann auch für die Journalisten.
Für die Ingenieure der Tagschicht geht es noch bis kurz vor Mitternacht weiter. Daten auslesen, Besprechungen, Analysen der Testrunden. Die Ergebnisse müssen alle vorliegen, wenn die Nachtschicht übernimmt. Komplett übernimmt, denn vor Ort ist sie schon seit einiger Zeit wieder.
15 Tage lang Stress pur
"Wir arbeiten rund um die Uhr", sagt Dominic Harlow, Chefrenningenieur bei Force India, im Gespräch mit SPOX. Er ist seit zwölf Jahren mit der Formel 1 unterwegs und kennt den Knochenjob des Testens aus dem Effeff. Er hat nicht viel Zeit, denn diese Schicht wird noch etwas härter werden als die normalen. "Ein paar Ingenieure werden die Nacht durcharbeiten, weil wir den verstellbaren Heckflügel ans Auto bringen", erklärt Harlow beiläufig. Doppelschicht.
Testfahrten sind Stress pur, mehr sogar noch als die Rennwochenenden. Durch Testbeschränkungen haben die Teams nur noch 15 Tage, um die Autos fit für den Saisonstart zu machen.
"Wir können vielleicht ein Prozent von dem testen, was wir gerne testen würden. Das ist wirklich nur ein winziger Teil", sagt Harlow und lacht. "Wenn wir die Chance bekämen, würden wir riesige Umfänge testen. Noch vor einigen Jahren haben wir das Zehnfache an Kilometern abgespult."
Über 100.000 Euro pro Testtag
Damals waren die Tests aber auch noch um ein Vielfaches teurer. Es gab sogar eigene Testteams, die teilweise parallel zu den Rennen neue Teile entwickelten. Das ist jetzt nicht mehr der Fall. Die selben Leute, die sich bei den Tests Tage und Nächte um die Ohren schlagen, tun das auch bei den 20 Rennen.
Heute kostet ein Testtag mehrere zehntausend, wahrscheinlich sogar über 100.000 Euro. Immer noch viel, und angesichts begrenzter zeitlicher, finanzieller und personeller Mittel führt nur ein Weg zum Erfolg. "Wir müssen effizienter werden und einige unserer Ressourcen in den Simulator und die Fabrik stecken", sagt Harlow.
Filmaufnahmen als gern genommene Probefahrten
Wie genau geht ein Team wie Force India die 15 entscheidenden Tage vor der Saison also an? Gehen die Tests wirklich erst mit dem ersten Tag auf der Strecke los? Und nach welchem System gehen die Ingenieure eigentlich vor?
Bei der ersten Frage windet sich Harlow ein wenig: "Es ist immer die Frage, was genau man als Tests definiert. Filmaufnahmen für Sponsoren und Medien sind zum Beispiel ein gerne genommener Anlass, um wie bei einem Shakedown alle Systeme auf ihre Funktionsfähigkeit zu checken."
Im Simulator beginnt die Testphase sogar schon im Sommer der Vorsaison. "Diesmal war es vor allem interessant, das Verhalten der neuen Reifen zu simulieren. Sobald wir von Pirelli die ersten Daten bekommen hatten, konnten wir mit deren Hilfe die Pirelli-Reifen im Simulator nachbilden", erklärt Harlow.
Erst die Basis, dann Vergleichstests
Die wirklich harte Arbeit beginnt aber erst auf der Teststrecke. "Wir planen alle Tage komplett durch und passen dann die Tagesprogramme nur noch nach Bedarf an", sagt Harlow.
Los geht es in der ersten Woche in der Regel mit Tests der grundlegenden Zuverlässigkeit und Messungen. Zum Beispiel der Luftströme, um wichtige Daten über die aerodynamische Effizienz der Autos zu erhalten.
Es folgen Vergleichstests zwischen verschiedenen Einstellungen, Abstimmungen oder in diesem Jahr sogar kompletten Einbautechniken des Auspuffs. "Dabei geht es nicht immer darum, durch eine Veränderung schneller zu werden. Es geht um die Veränderung an sich, die wir sehen müssen. Diese Beobachtungen führen uns hoffentlich dazu, nach der Analyse das Auto tatsächlich schneller zu machen", sagt Harlow.
Problem solcher Vergleichstests ist, dass die Autos immer wieder umgebaut werden müssen. Teilweise sogar sehr aufwändig, wie aktuell bei McLaren zu besichtigen. Der MP4-26 stand in Jerez länger an der Box als alle anderen Autos.
Nur 15 Prozent der Zeit auf der Strecke
Dabei ist es grundsätzlich gar nicht ungewöhnlich, lange an der Box zu stehen. Die Teams analysieren sehr genau, wie groß die Zeitspanne ist, die sie während der acht Teststunden pro Tag tatsächlich auf der Strecke verbringen. "Durchschnittlich 15, maximal 20 Prozent", weiß Harlow.
Bei einem so geringen Anteil spielt der Fahrer natürlich eine entscheidende Rolle. Auf Datenzetteln kann man viel erkennen, aber es gibt nur einen, der wirklich weiß, wie sich das Auto mit der jeweiligen Einstellung und den jeweiligen Reifen exakt anfühlt.
"Der Fahrer ist entscheidend", bestätigt Harlow. "Besonders vor einer Saison wie dieser, in der sich die Reifen so stark verändern. Man kann nicht alles, was der Reifen macht, messen. Einiges ist subjektiv und lässt sich nur vom Piloten auf der Strecke erfahren."
Was muss der ideale Testfahrer können?
Nick Heidfeld hat man immer nachgesagt, das sehr gut zu können. Kimi Räikkönen hing der Ruf nach, kein so toller Entwickler zu sein.
Wenn sich Harlow einen Testfahrer basteln könnte, was müsste er können? "Ein sehr guter Testfahrer muss konstant fahren können, gutes Feedback geben, intelligent und erfahren sein, sowie ein gutes technisches Verständnis haben. Er braucht keinen Ingenieurs-Abschluss, aber muss wissen, wie sein Auto funktioniert und welche Philosophie dahinter steckt."
Einfach rein setzen und schnell Auto fahren reicht also schon lange nicht mehr. Der Fahrer ist als Teil des effizienten Räderwerks bei Testfahrten wichtiger denn je. Und zwar nicht nur durch das, was er auf der Strecke tut.
Harlow: "Die Spitze der Ingenieurskunst"
Fahrer sind im Motorhome von Force India schon länger keine mehr zu sehen, als Dominic Harlow zurück an die Arbeit muss. Meetings, Daten, Analysen stehen an - das Übliche.
Kurz bevor er geht, grübelt er noch über der Frage nach dem Stellenwert der Formel 1 für einen Ingenieur. Fast schon im Gehen sagt er: "Ich habe zwar keine große Erfahrung in Weltraum- oder Medizintechnik, aber ich denke schon, dass die Formel 1 die Spitze der Ingenieurskunst darstellt. Vor allem die Intensität, mit der wir im Wettkampf arbeiten, ist mit nichts anderem vergleichbar."
Es ist dunkel geworden in Jerez, Zeit, sich auf den Weg nach Hause zu machen. Aus den Boxen dröhnen die Schlagschrauber. Die Ingenieure und Mechaniker gehen nirgendwo hin. Ihr Zuhause ist während der Testwochen die Rennstrecke.
