Er ist die Achillesferse der Weltmeister in der Saison 2015: der Start. Allein bei den letzten beiden Rennen vor der Sommerpause schwangen sich Williams und Ferrari zu Paris und Apollon auf und schossen wie ein Pfeil an den Mercedes-Piloten vorbei, als die Lichter der Startampel erloschen.
"Es waren unterschiedliche Umstände. Ein klares Muster gibt es jedenfalls nicht. Fest steht nur, dass die Starts nicht großartig waren", hüllte sich Motorsportdirektor Toto Wolff nach der Analyse in verhaltene Ratlosigkeit.
Überhitzte Kupplung durch abgebrochene Startversuche, schmutzige Seite der Zielgerade - verschiedenste Gründe sollen die Probleme ausgelöst haben. Jetzt könnte sich die Schwäche in Luft auflösen - oder noch schlimmer werden.
FIA verbietet Einstell-Exzess
In Spa liegt die Verantwortung für einen guten Start erstmals wieder komplett in der Verantwortung der Fahrer. Der Automobilweltverband FIA hat die Teams informiert, dass der Schleifpunkt der Kupplung ab sofort nicht mehr während des Wochenendes angepasst werden darf. Änderungen nach dem Qualifying am Samstag sind nun verboten.
Wie funktioniert eine Formel-1-Kupplung?
Die mögliche Tragweite dieser Regeländerung ist immens. Bisher absolvierten die Fahrer in den Trainings, im Qualifying und bei der Fahrt in die Startaufstellung zahlreiche Probestarts am Ausgang der Boxengasse, um den Schleifpunkt der Kupplung optimal zu bestimmen. Hier ist Detailarbeit nötig: Die Kupplungsscheiben bewegen sich zwischen den beiden Extremen nur etwa vier Millimeter.
Beim Start betätigen die Piloten beide Kupplungshebel am Lenkrad. Der eine ist am Schleifpunkt, der andere kuppelt komplett aus. Gehen die Lichter aus, wird nur der anfangs komplett ausgekuppelte Hebel bewegt. Durch den bis zum Optimum bestimmten Bitepoint verhinderten die Teams bisher ein Durchdrehen der Räder.
Fahrer stärker gefordert
Weil die exzessiven Einstellungsübungen nun entfallen, ist der Fahrer gefordert. Er muss über den zweiten Hebel die Kupplung so steuern, dass bei einem suboptimalen Schleifpunkt weder zu viel Drehzahl zum Durchdrehen der Räder führt, noch die Drehzahl zu stark sinkt.
Unterschreitet sie eine vorher programmierte Marke, greift die Elektronik ein und erhöht die Drehzahlen. Dadurch steigt das Drehmoment und die Räder drehen abermals durch. Der Fahrer muss also mit seinem Gefühl selbst dafür sorgen, dass er den kleinen Bereich trifft, der einen guten Start ermöglicht.
Oder? "Nur mit dem richtigen Setup wird es ein guter Start. Das heißt, wir werden größere Unterschiede zwischen guten und schlechten Starts sehen", sieht Max Verstappen eine noch größere Abhängigkeit vom Team.
Für die meisten Piloten ist das Prozedere zumindest kein Selbstgänger. "Noch nie" habe er einen Start in der Formel 1 ohne die Unterstützung der Ingenieure absolviert, bekannte Rosberg. Er fährt seine zehnte Saison in der Königsklasse.
Hamilton fürchtet Desaster
Während der Deutsche sich auf die neue Aufgabe freut, ist sein Teamkollege weniger entspannt. "Desaströse" Auswirkungen befürchtet Lewis Hamilton. "Ich glaube, sie unterschätzen vielleicht, wie stark sie die Rennen beeinflussen", sagte er: "Ich glaube, dass das nicht der richtige Weg ist und dass es noch Änderungen geben wird."
Der Weltmeister sorgt sich um seinen größten Vorteil in der Saison 2015, die Überlegenheit im Qualifying. "Das ist der erste Versuch, Technologie herunterzuschrauben, um den Unterhaltungswert zu erhöhen. Und diese Schritte sind auch verständlich. Aber was, wenn es mehr Drama oder Beliebigkeit bringt als gewollt?", sprang ihm Wolff bei: "Wenn das der Fall sein sollte, müssen wir uns das noch einmal ansehen und entsprechend anpassen." Zu viele Fehler, die die Wertigkeit des Qualifyings herabstufen, und Mercedes wird seinen Unmut deutlich äußern.
Wenn es nach Lotus-Pilot Pastor Maldonado geht, könnte es bald soweit sein, weil "die Starts auf jeden Fall weniger konstant werden. Man wird nicht wissen, wo der Schleifpunkt der Kupplung ist. Diese Information haben wir vom Team bislang immer bekommen. Das selbst herauszufinden wird unmöglich sein, weil das alles elektronisch passiert".
Funkstille in der Aufwärmrunde
Zumal die Piloten mit einem weiteren Problem konfrontiert sind: Während der Aufwärmrunde dürfen ihnen die Ingenieure keinerlei Informationen mehr zufunken. Nur Sicherheitsrelevantes darf übermittelt werden, etwa ein drohender Reifenplatzer. Ausgeschlossen sind Anweisungen zum Erhitzen von Pneus und Bremsen, weshalb die Fahrer das vorher besprochene Programm ohne Bestätigung durch Sensorendaten eigenständig abspulen müssen.
"Man hat zwar weniger Informationen, aber die Abläufe sind immer noch die gleichen", gibt sich Williams' Felipe Massa guten Mutes, auch künftig zu den besten Startern zu gehören.
"Im Sinne der Unterhaltung und der Abwechslung gehen wir technologisch gesehen einen kleinen Schritt zurück. Ich bin aber vorsichtig optimistisch, dass es der Show zugutekommen wird", sagt Wolff.
Die Änderungen sind ein erster Vorausblick auf die Saison 2017. Dann will die Strategiegruppe die Fahrer mit schwer zu kontrollierenden Autos richtig testen.
Formel-1-Kalender und WM-Stand 2015 im Überblick
