Weitere technische Neuerungen
Lenkrad: Selbst im Cockpit haben die neuen Powerunits deutlich sichtbare Auswirkungen. Neun Ziffern konnten die vorgeschriebenen Displays bis zum Ende der letzten Saison darstellen, jetzt wird es bunt und informationsgeladen. Auf dem neuen 4,3 Zoll großen Monitor können die Fahrer Informationen wie Geschwindigkeit, Gangzahl und Rundenzeit anzeigen lassen. Viel wichtiger: Der Ladestatus des Hybridsystems kann grafisch dargestellt werden, insgesamt stehen 100 Ansichten zur Verfügung. McLaren produziert das neue Display wie schon den Vorgänger für alle Teams. Die Rennställe mussten für den Informationsgewinn allerdings die Layouts drastisch verändern.
Warnleuchten: Die gesteigerte Energiemenge in den Batterien ist extrem gefährlich. Die Fahrer wurden dazu angehalten, sich mit einem kräftigen Sprung aus ihren Autos zu entfernen, wenn der Renner stehen geblieben ist. Max Chilton bewies in Bahrain mit einem mannshohen Sprung, dass er auch als Skispringer geeignet wäre. Doch wer kümmert sich um Streckenposten und Mechaniker? Die FIA! An der Airbox befinden sich jetzt Warnleuchten, die die Sicherheit des Autos anzeigen. Grün heißt: "Alles O.k." Bei roten Lampen muss sich das Personal in Acht nehmen: Speziell isolierte Handschuhe sind Pflicht. Allerdings muss derjenige vorher auch hingeguckt haben.
Durchflussmesser: Downsizing und weniger Zylinder, eine geringere Anzahl beweglicher Teile im Motor - die F1 nähert sich stärker der Serienproduktion an. Da das größte Thema auf der Straße der Benzinverbrauch ist, hat die FIA den Kraftstoffdurchfluss begrenzt. Statt unbegrenzt Kraftstoff verfeuern zu können, darf jedes Auto nur noch 100 Liter pro Rennen verbrauchen - rund 30 Prozent weniger als die Teams bisher einsetzten. Damit es im Qualifying keine Exzesse gibt, hat der Weltverband auch die Durchflussmenge pro Stunde auf 100 Kilogramm begrenzt. Extreme Änderungen gibt es dadurch aber nicht. Es wird zwar noch mehr Wert auf Effizienz gelegt, die Teams mussten aber schon immer den Verbrauch im Rennen möglichst gering halten. Sonst wären die Autos am Start viel zu schwer und damit langsam gewesen.
BLOG Satire-Rückblick auf 2014: Grün hinter den Motoren
Gewicht: Jedes Fahrzeug muss inklusive Fahrer mindestens 691 Kilogramm schwer sein. Bisher waren es 642 Kilogramm. Die Anhebung war nötig, weil von vornherein feststand, dass die neuen Powerunits schwerer sind als die alten V8-Motoren. Allerdings brachten die neuen Aggregate nochmal mehr auf die Waage als zunächst angenommen. Größere Fahrer wie Nico Hülkenberg sind im Nachteil. Auch Nico Rosberg und Caterham-Rookie Marcus Ericsson berichteten, dass sie im Winter extrem auf ihr Gewicht achten mussten.
Getriebe: Um Kosten zu sparen wurden nicht nur einige Einheitsbauteile vorgeschrieben, auch die Getriebekonstruktion wurde vereinfacht. Ab der Saison 2014 gibt es eine Getriebeübersetzung für die gesamte Saison. Damit die Autos trotzdem auf allen Kursen fahrbar sind, wurde die Zahl der Gänge um einen auf acht erhöht. Während der letzte in Monaco nicht gebraucht wird, kommt er in Monza mehrmals pro Runde zum Einsatz. Die Teams haben zudem einmal im ganzen Jahr die Möglichkeit, die Übersetzung zu ändern.
Aerodynamik: Die Luft- und Raumfahrtexperten fluchen, die klassischen Autobauer freut's. Das Wettrüsten am Auspuff hat ein Ende. Coanda, Semicoanda und Co. gehören der Vergangenheit an, weil ein zentrales Auspuffrohr vorgeschrieben ist. Für die Teams bedeutet die Änderung, dass sie am Diffusor viel Abtrieb verlieren, zumal auch der untere Heckflügel (Beam-Wing) seit dieser Saison verboten ist. Auch im vorderen Teil des Autos gibt es Änderungen: Der Frontflügel ist um 15 Zentimeter auf 1,65 Meter Breite geschrumpft, die Nasenspitzen mussten auf 18,5 Zentimeter abgesenkt werden. Das sollte dem Unfallschutz dienen, weil die Gefahr sinkt, dass das hintere Auto aufsteigt. Allerdings tricksten die Designer so extrem, dass sich der vordere Teil der Nasen fast von selbst zusammenfaltet. Schon 2015 wird es wohl die nächste Regeländerung geben.
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