"Ecclestone öffnet uns die Augen"

Hermann Tilke hat die Hälfte der aktuellen Formel-1-Kurse gebaut. Oft fälschlich als Streckenarchitekt bezeichnet, erklärt er, wie seine Arbeit wirklich aussieht und spricht über seinen Weg in den Motorsport. Weitere Themen: Der Einfluss von Bernie Ecclestone, die neue Strecke in Baku, Kritik an seiner Arbeit und die problematische Menschenrechtslage bei Bauarbeiten in fremden Ländern.

SPOX: Herr Tilke, Sie sind Diplombauingenieur, die Abgrenzung vom Architekten scheint aber schwer. Sehen Sie sich teilweise als Künstler?

Hermann Tilke: (lacht) Wir müssen wohl klären, warum das schwierig ist. Im allgemeinen Sprachgebrauch ist es immer der Architekt, der baut. Das ist aber nicht so. Bei meiner Firma ist die Abgrenzung sehr schwierig, weil wir Tiefbau mit Straßen und Kanalisation machen, aber auch Hochbauten. Die dazugehörigen Gebäude sind das klassische Betätigungsfeld der Architekten. Bei uns arbeiten ungefähr genauso viele Architekten wie Bauingenieure. Mein Geschäftspartner Peter Wahl ist Architekt, ich Bauingenieur. Die klare Abgrenzung gibt es aber noch nicht mal bei uns im Haus. Das verschwimmt. Ich mische mich in die Architektur ein, Peter Wahl mischt sich in den Tiefbau ein.

SPOX: Sie sind durch eine Vielzahl von der Tilke GmbH & Co. KG gebauten Rennstrecken mittlerweile weltweit bekannt. Wie entstand Ihre Verbindung zum Motorsport?

Tilke: Mit 17 Jahren bin ich als Zuschauer auf dem Nürburgring gewesen. Das hat mich begeistert, ich war infiziert. Ich wollte es selbst machen und konnte es, als ich 18 Jahre alt wurde. Ich bin mit dem Auto meiner Mutter die ersten Bergrennen gefahren. Sie wusste davon gar nichts. Danach kamen verschiedene Serien auf der Rundstrecke und schließlich bin ich die Tourenwagen-Europameisterschaft und teilweise die Tourenwagen-Weltmeisterschaft gefahren. Später ging es dann intensiv bei der VLN auf die Nordschleife des Nürburgrings.

SPOX: Sie stehen auch im Archiv der DTM. In Zolder sind Sie im Jahr 1987 zum ersten und einzigen Mal in der Serie gestartet. Wie kam es dazu?

Tilke: Ein Team kam auf mich zu und fragte, ob ich da fahren will. Sie hätten ein anderes Konzept: ein sehr leichtes Auto, allerdings von der PS-Zahl unterlegen. Es war nicht wirklich erfolgreich. Wir haben nach dem ersten Rennen direkt eingesehen, dass man ohne die nötige Leistung nicht auskommt, auch wenn man sehr leicht ist. Also haben wir das ganze Projekt eingestampft und ich bin in die anderen Serien zurückgekehrt.

SPOX: Die Karriere als Rennfahrer war nur Ihr Hobby. Sie hatten sich schon 1984 selbstständig gemacht. Die ersten Aufträge waren vornehmlich Industrieanlagen, besonders aus dem Recyclingbereich. Der Unterschied zum Arbeiten an Rennstrecken scheint gewaltig. Wie kam es dazu?

Tilke: Ich hatte meine Diplomarbeit über Bereiche der Abfallwirtschaft geschrieben. Also war ich zunächst in diesem Bereich tätig: Recyclinganlagen, Abfalldeponien und so weiter. Das war das Hauptgeschäft meiner noch kleinen Firma. Ich wollte als Rennfahrer aber auch etwas mit den Strecken zu tun haben. Ich habe deshalb parallel versucht, irgendwie am Nürburgring involviert zu sein. Ein großes Geschäftsfeld habe ich bei den Strecken nie gesehen, es hat einfach Spaß gemacht. Für den ersten kleinen Auftrag habe ich 600 D-Mark Honorar bekommen. Es ging darum, einen kleinen Rettungsweg umzulegen. So habe ich einen Fuß in die Tür des Motorsport-Designs bekommen. Mit den kleinen Sachen ging es am Nürburgring weiter und irgendwann haben Leute gesagt: "Der Mann ist ein Experte." Nach kleinen Arbeiten an anderen Kursen kamen dann plötzlich zwei gänzlich neue Rennstrecken: der Sachsenring und der frühere Österreichring, damals A1-Ring, heute Red-Bull-Ring in Spielberg.

SPOX: Wenn Sie den Auftrag für eine neue Strecke bekommen, scheinen sie ein weißes Blatt vor sich zu haben. Wie entwickelt sich daraus ein fertiger Kurs?

Tilke: Gut, auf irgendeiner grünen Wiese wird also eine neue Rennstrecke gebaut. Das weiße Blatt füllt sich schnell mit der Topografie, der Richtung der Anreise von Zuschauern und der Beschaffenheit des Bodens. Wir versuchen, schlechten Baugrund zu meiden, die Autos drum herum fahren zu lassen und keine Gebäude draufzustellen. Wir könnten das technisch umsetzen, aber es ist unnötig teuer. Dazu gibt es noch andere Begrenzungen wie den Naturschutz, manchmal sind es Bäume, die wir erhalten müssen und möchten. Und dann ist das Blatt schon nicht mehr weiß, obwohl wir noch nicht mal mit der richtigen Arbeit angefangen haben.

SPOX: Die romantische Vorstellung, auf einem Bierdeckel ein paar tolle Kurven zusammenzustellen, haben Sie damit zerstört. Wie geht es weiter?

Tilke: Wenn wir schwierige Voraussetzungen haben, bauen wir große Modelle vom Gelände, damit wir ein besseres Gefühl davon kriegen. Das sieht aus wie bei einer Modelleisenbahn. Darauf legen wir mit bunten Wollfäden verschiedene Streckenverläufe übereinander. Dann wird diskutiert, abfotografiert, digitalisiert. Ganz extrem war das in Istanbul, weil dort sehr schwieriges Gelände ist - für unsere Arbeit gleichzeitig sehr reizvoll. Es kommt vor, dass unsere Ideen vom Modell nicht umsetzbar sind, weil etwa Steigungen und Gefälle, Auslaufzonen und Budget nicht zusammenpassen. Das Geld ist übrigens auch etwas, das unser Blatt nicht mehr weiß erscheinen lässt.

SPOX: Inwiefern?

Tilke: Wir machen sehr häufig Design-to-Budget. Wir diskutieren also mit dem Kunden, welche Ziele er mit der Strecke verfolgt: Soll es eine Klubrennstrecke sein? Eine für Motorräder? Oder eine für Autos bis hin zur Formel 1? Gerade bei Letzteren haben die Bauherren oft ein Gedankenziel: Prestige. Das als Bird's Nest bekannte Olympiastadion in China hätte man auch viel einfacher bauen können. Die andere Herangehensweise ist rein funktionell: Das, was nötig ist, und nicht mehr. Daraus ergibt sich eine Budgetvorgabe, an die wir uns halten müssen. Manchmal ist sie verdammt knapp. Und: Wir bekommen oft Grundstücke, die kein anderer haben will.

SPOX: Wieso?

Tilke: Für eine Rennstrecke brauchen wir eine ziemlich große Fläche. Die sind besonders in der Nähe von großen Städten und Ballungszentren sehr teuer. Also gibt man uns sehr häufig, was am billigsten ist. Das sind Flächen, die kein anderer bebauen will, weil es etwa statisch zu Herausforderungen führt. Der Sachsenring steht zur Hälfte auf einer alten Mülldeponie, in China haben wir auf 300 Meter tiefem Sumpf gebaut. Es ist technisch eine große Herausforderung, überhaupt auf diesen Grundstücken etwas zu errichten. Budget und Grundstück sind zwei Sachen, die das Design wirklich stark beeinflussen.

SPOX: Die Sicherheitsvorgaben des Automobilweltverbands sind also gar nicht ausschlaggebend?

Tilke: Die FIA wirft ein strenges Auge darauf, dass die Auslaufzonen groß genug sind. Es wird oft kritisiert, dass die Rennstrecken dadurch an Charakter verlieren. Das stimmt auch. Andererseits will sich keiner wehtun. Der Betreiber der Strecke möchte meist Autos und Motorräder auf seiner Strecke haben. Das macht es schwierig. Bei Autos kann man mit theoretischen Modellen berechnen, wie stark der Einschlag in die Leitplanke bei 60 bis 80 km/h sein wird. Das wird dann gerade noch zugelassen. Dann ist "nur" das Auto kaputt. Bei Motorrädern fehlt die Knautschzone. Wenn sie mit 60 bis 80 km/h in eine Mauer fliegen, kann Schlimmes passieren. Weil Motorradfahrer zu Recht empfindlicher sind, erscheinen die Auslaufzonen für die Formel 1 manchmal zu groß. Es ist schwierig, das unter einen Hut zu bringen. Wie groß der Unterschied ist, sieht man etwa beim Vergleich von Sotschi und Austin.

SPOX: Aktuell plant die Formel 1 ein neues Reglement. Ab der Saison 2017 sollen die Autos etwa fünf Sekunden pro Runde schneller werden, unter anderem durch mehr Anpressdruck und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Haben Sie schon durchgerechnet, ob Ihre Strecken dafür ausgelegt sind?

Tilke: Die Strecken passen zum neuen Reglement, weil sich die Geschwindigkeitsbereiche nicht dramatisch ändern. Wir können sowieso nicht auf den Punkt planen, wir bauen Strecken für mindestens 40 Jahre. Wir müssen deshalb immer antizipieren, wohin es gehen könnte. Es gibt schließlich Serien, in denen die Autos bei der Höchstgeschwindigkeit aktuell schon schneller sind als die Formel 1. Deshalb sind die Strecken in der Regel schon jetzt ausreichend sicher für das geplante Reglement.

SPOX: In Austin hat das letzte große Formel-1-Rennen stattgefunden, wo sie die Strecke um- beziehungsweise neugebaut haben. Wenn man sie mit der ersten Neukonzeption in Malaysia vergleicht, scheint sich das Produkt stark gewandelt zu haben. Trauen Sie sich mittlerweile mehr zu?

Tilke: Ja. Durch die Erfahrung der letzten 25 Jahre gehen wir heute bei der Planung viel mehr an die Grenzen. Am Anfang haben wir uns einfach an die Vorgaben gehalten. Heute machen wir das auch, aber wir diskutieren mit der FIA viel mehr und sagen, was man anders machen könnte. Teilweise kriegen wir Zustimmung, teilweise sagt man: "Nee, das geht jetzt gar nicht." Sepang war besonders, weil die Strecken aufwendig wurden. Es war die erste, die keine Funktionsstrecke war, sondern repräsentieren wollte. Der damalige Ministerpräsident wollte erreichen, dass sein Land bekannter wird. Er wollte Wiedererkennbares, was sonst keiner hat. Ich glaube, das ist uns bis heute gelungen.

SPOX: Gerade Malaysia ist für die Fahrer eine Herausforderung, weil während des Lenkens gebremst werden muss. Haben Sie für die Entwicklung einen Beraterstab an professionellen Piloten? Oder mischt sich sogar Bernie Ecclestone ab und an in die Gestaltung des Streckenverlaufs ein?

Tilke: Ja, Bernie Ecclestone mischt sich ein, wenn es um Formel-1-Strecken geht. Er hat sehr viel Erfahrung und Weitblick. Ich stelle ihm die Planung vor, dann fragt er an verschiedenen Stellen, ob man nicht etwas anders machen kann und wir diskutieren. Er hat manchmal wirklich sehr gute Ideen und öffnet uns die Augen. Ich rede zudem viel mit Fahrern wie Lucas di Grassi, Mika Häkkinen, Alexander Wurz. Weil es meine Passion ist, bin ich sowieso bei der Formel, der MotoGP, der WEC, der DTM und auch bei kleineren Veranstaltungen vor Ort. Bei einigen Rennen, nicht bei allen. Sonst würde ich gar nicht mehr arbeiten können. (lacht) Dabei reden ich und meine Mitarbeiter sehr viel mit Fahrern über Details und nehmen Ideen mit, die später in neue Strecken einfließen.

SPOX: Es wirkt so, als würden die aktuellen Fahrer ihre Arbeit durchgehend loben, während die ehemaligen teils harsche Negativ-Kritik äußern. Jackie Stewart stach da besonders heraus.

Tilke: Es hat sich bei Jackie Stewart auch geändert. Ich habe mehrfach mit ihm gesprochen und Zusammenhänge erklärt. Früher war es normal, sich der Gefahr auszusetzen. Heute ist das eine andere Welt, das möchte kein Fahrer mehr. Auch die jungen finden alte Strecken sehr reizvoll. Das ist richtig. Wenn man bei unseren die Leitplanken direkt an den Straßenrand stellt, sehen die ganz anders aus. Manchmal gibt es Gründe für ein bestimmtes Design, die man von außen nicht so leicht erkennen kann. Es geht oft nicht anders. Wir würden gerne eine Nordschleife mit 20 Kilometern Auf und Ab bauen. Aber wenn das Budget und das Grundstück dafür nicht da sind, geht das einfach nicht. Manchmal kritisieren uns also die Fahrer. Sie haben teilweise auch Recht. Wenn wir dann erklären, dass zum Beispiel das Grundstück zu Ende war, ist alles geklärt. Diese einfachen Zusammenhänge kennt niemand, der die Strecke einfach nur benutzt.

SPOX: In der Saison 2015 wurden 12 von 19 Strecken von Ihnen umgebaut oder komplett geplant. Wie beurteilen Sie selbst die Entwicklung der Formel 1 weg vom europäischen Kernmarkt?

Tilke: Es ist eine Weltmeisterschaft. Deshalb sollte sie weltweit vertreten sein. Außerdem werden dadurch neue Märkte erschlossen. Es sind Grands Prix dabei, die wie Singapur von Anfang an einen Motorsport-Hype im Land erzeugt haben. Bei Malaysia war zu Beginn das Interesse verhalten, heute ist rund um die Rennstrecke eine kleine Motorsport-Industrie entstanden. Ich bezweifle, dass das so wäre, wenn es den Kurs nicht gegeben hätte. Dies war überall so, wenn man einige Jahre gewartet hat. Für den Sport ist es richtig, in motorsportliche Entwicklungsländer zu gehen. Ich sehe es nicht so, dass Motorsport immer in seinen traditionellen Ländern bleiben muss. Er ist wie jeder Profisport ein Geschäft. Die Sponsoren und Hersteller haben ein berechtigtes Interesse daran, in Länder zu gehen, wo sie umfassend die Menschen erreichen. Es sind in der Regel Global Player. Zu viel Europa würde bedeuten, dass irgendwann alles ausgeschöpft ist.

SPOX: Ausgerechnet der Europa-GP wandert in der Saison 2016 erstmals nach Baku. Bisher ist über den von Ihnen geplanten Stadtkurs wenig bekannt. Er ist relativ lang, was wahrscheinlich daran liegt, dass viele Sehenswürdigkeiten abgefahren werden sollen.

Tilke: Sie geben viel Geld aus und dafür soll die Stadt gezeigt werden. Übrigens: Baku wird eine supergeile Strecke. Es fängt am wunderschönen Regierungsgebäude an, wo Fahrerlager und der Start sind. Dann folgen mehrere rechtwinklige Kurven - typische Stadtgegebenheiten. Aber dann fahren wir den Berg ziemlich steil hoch und kommen an eine ganz enge Stelle. Das ist das Beispiel, wo die FIA und wir mutiger werden. Wir machen wieder Sachen, die man sich vor ein paar Jahren nicht getraut hätte. An der engen Stelle fahren wir an der Stadtmauer aus dem 12. Jahrhundert vorbei. Der ganze Teil wird fahrerisch nicht ganz einfach. Am höchsten Punkt folgt eine Passage mit ein paar sehr schnellen Kurven, bevor es beim Sitz des Präsidenten wieder runter zum Wasser geht - auch sehr steil. Danach wird zwei Kilometer lang durchbeschleunigt bis zum Ziel.

SPOX: Die Unterschiede klingen nach Problemen für die Teams.

Tilke: Es wird für die Techniker eine Herausforderung. An einigen Stellen bräuchte man viel Downforce, aber unten am Wasser kann man die steilen Flügel gar nicht gebrauchen. Die Abstimmung wird ein Kompromiss werden. Ich glaube, sie werden relativ wenig Flügel fahren müssen, weil sie sonst auf der langen Geraden überholt werden. Dadurch wird mehr gerutscht. Das ist, was die Action ausmacht: Wenn ein Auto nicht ideal abgestimmt ist. Würde man die ganzen Ingenieure einsperren, wären die Rennen viel interessanter. (lacht)

SPOX: Ihr eigenes Geschäftsfeld hat sich in den letzten Jahren weiterentwickelt. Nach Fahrsicherheitszentren, Go-Kart-Rennstrecken und automobilen Teststrecken sind mittlerweile neue Projekte wie der Bilster Berg in Deutschland oder Vancouver Island hinzugekommen. Am besten beschreibt man sie wohl als Motorsport-Country-Club.

Tilke: Die Aufgabenstellung ist einfach: Möglichst viel Spaß, möglichst viel Abwechslung. Wir bauen gerade eine solche Klubrennstrecke in der Nähe von Mexiko City. Der Markt ist relativ groß. Was sollen die Leute mit ihren Ferraris und Oldtimern auf der Straße? Dort wird immer mehr reglementiert. Die Leute wollen ihre Autos ausfahren. Das geht auf einer Formel-1-Rennstrecke oft nicht. Sie ist überdimensioniert, die Spitzkehren nach den langen Geraden verkraften die Bremsen eines Serienautos nicht. Für uns ist das sehr interessant, weil wir ganz andere Planungsansätze haben.

SPOX: Auffällig ist, dass Sie oft Dependancen dort gegründet haben, wo eine neue Formel-1-Rennstrecke mit Ihnen gebaut wurde. Der Motorsport war oft ein Türöffner, mit dem Sie danach Aufträge für Infrastruktur, Hotels, Krankenhäuser und andere Projekte bekommen haben. Gerade in den arabischen Ländern wie Abu Dhabi oder Bahrain war das oft der Fall. Wie sind Sie als Bauingenieur mit den dortigen Bedingungen der Bauarbeiter umgegangen?

Tilke: Wir kommen in ein Land, wo wir Gast sind. Wir müssen uns also an die Mentalität und bestimmte Gegebenheiten gewöhnen und mit ihnen umgehen. Wir können nicht die Verhältnisse aus Deutschland oder Mitteleuropa erwarten. Allerdings setzen wir uns in bestimmten Ländern, was die Arbeitsbedingungen betrifft, durch und sagen: "Nein, so geht es nicht. So machen wir das nicht." Das betrifft vor allem Dinge wie die Arbeitssicherheit. Wir wollen einen gewissen Mindeststandard haben und setzen diesen durch. Das hat zwei Gründe: Wir könnten sonst unsere Qualität nicht sicherstellen und die Arbeiter müssen damit leben können.

SPOX: Allerdings gewinnt kein Unternehmen jede Ausschreibung und manchmal wird aufgrund fehlender Finanzierung dann doch nicht gebaut. Trifft Sie als Planer das?

Tilke: Klar bin ich enttäuscht, wenn ich mich damit beschäftigt habe. Verlieren macht keinen Spaß, egal ob es sportlich oder beruflich ist. Beim Formel-1-Rennen in New York habe ich mich besonders geärgert. In New Jersey waren wir schon sehr weit mit der Planung. Bei den Rennstrecken haben wir aber generell den Vorteil, dass wir die meiste Erfahrung haben. Wir machen die wenigsten Fehler und kosten den Kunden am wenigsten Geld.

SPOX: Gibt es denn eine Aufgabe, der Sie sich mit Ihrer Firma noch stellen möchten?

Tilke: Jede Menge! Es gibt noch viele Herausforderungen: Im echten Gebirge eine Rennstrecke zu bauen oder ganz simple Sachen wie spezialisierte Strecken nur für Motorräder oder nur die Formel - das wären tolle Aufgaben.

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