Formel 1 - Mercedes-Chefmechaniker Matt Dean im Interview: "Die Leute nehmen das einfach als selbstverständlich hin"

Als Chefmechaniker des Mercedes AMG Petronas F1 Teams ist Matt Dean am Gewinn von acht Konstrukteurs-Titeln und sieben Fahrer-Meisterschaften der Silberpfeile seit 2014 maßgeblich beteiligt. Im Interview mit SPOX spricht er über seine Anfänge als Mechaniker, seine Arbeit während eines Rennwochenendes und den Druck, welchem die Boxencrew Rennen für Rennen ausgesetzt ist.

Herr Dean, Sie sind der Chefmechaniker des Mercedes F1-Teams. Können Sie den Unterschied zwischen einem Rennmechaniker und einem normalen Mechaniker beschreiben?

Matt Dean: Die meisten Rennmechaniker kommen aus Familien, die Zuhause selbst eine Autowerkstadt haben. Oft basteln sie schon als Kinder an den Autos herum, vielleicht mit ihren Vätern oder Müttern. Und dann entdecken sie irgendwann ihre Liebe zum Rennsport. Die meisten von ihnen gehen dann in ein Rennteam. Erst dann bekommen sie das Gefühl und den Druck des Sports richtig zu spüren. Ich denke, einer der größten Unterschiede zwischen einem Rennmechaniker und einem normalen Automechaniker ist, wie sie mit dem Druck und der Zeit umgehen, im Vergleich zu einer normalen Tagesschicht.

War es immer Ihr Traum, F1-Mechaniker zu werden?

Dean: Ich selbst habe mit 14 Jahren angefangen und in einer Autowerkstatt gearbeitet. Ich habe dort die Werkstatt geputzt und mit meinem Vater an den Autos gearbeitet. Er fuhr auch Rallye-Autos. Er fragte mich also, ob ich ihm bei einigen Rallyes helfen wolle, was ich auch tat. Und es hat mir wirklich Spaß gemacht, der Druck und die Geschwindigkeit haben mir offensichtlich gefallen. Also sprach ich mit dem Silverstone Circuit, der ganz in der Nähe meines Wohnortes lag. Dort gab es eine Menge Industrieanlagen mit verschiedenen Arten von Rennteams. Mein Chef, für den ich damals in der Autowerkstatt arbeitete, schrieb mir einen netten Brief, damit ich mit diesen Leuten sprechen konnte. Dann traf ich einige der Bosse dort und sprach mit einigen Besitzern der Teams. Ich wusste, welchen Weg ich einschlagen wollte. Man kann nicht auf die Motorsportschule gehen, um zu lernen, wie man Motorsportmechaniker wird. An einem Tag, an dem ich dort war, habe ich drei Jobs bekommen. Das war großartig. Ich entschied mich für ein Formel-3-Team. So habe ich angefangen.

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Hat man mit der vielen Reiserei überhaupt Zeit für die Familie? Wie viele Tage im Jahr sind sie Zuhause?

Dean: Normalerweise sind wir etwa 180 Tage im Jahr unterwegs. Da der Kalender immer enger wird und es immer mehr Rennen gibt, sind wir oft zweieinhalb bis drei Wochen im Monat weg, vor allem, wenn es ein Triple-Header-Rennen gibt. Das kann für die Familien ziemlich hart sein. Wenn wir nach Großbritannien zurückkehren, gehen nicht alle Mechaniker in die Fabrik. Ich muss beispielsweise zu Meetings, aber die meisten der Jungs sind etwa 180 Tage im Jahr unterwegs. Man muss also mehr Zeit mit dem Team als mit seiner Familie verbringen. Man muss sich voll und ganz dem Sport widmen. Das ist nicht jedermanns Sache. Die Leute denken vielleicht, wir seien ein bisschen verrückt, weil wir das machen. Aber man muss auf jeden Fall eine große Leidenschaft für diesen Sport haben. Das gilt eigentlich für jeden Motorsport. Man arbeitet nicht in einem normalen Nine-to-Five-Job. Du arbeitest keine 40-Stunden-Woche. An einem Rennwochenende arbeiten wir wahrscheinlich etwa 72 Stunden, einschließlich der Reisen. Man wird nicht nach Stunden bezahlt, man muss seinen Job wirklich genießen.

Wie kritisch sehen Sie den Bemühungen der F1-Verantwortlichen, immer mehr Rennen in den Kalender zu integrieren?

Dean: Offensichtlich veranstaltet die Formel 1 immer mehr Rennen, weil wir unsere Fans und Sponsoren bei Laune halten müssen. Im Allgemeinen ist das also eine gute Sache für uns. Aber wir müssen versuchen, das mit unserer Mannschaft zu regeln. Deshalb geben wir in diesem Jahr jedem Teammitglied drei Rennen frei. Wir haben drei Crews, wie wir es nennen. Zwei Crews, die ständig bei Rennen anwesend sind. Dann wählen wir zwei oder drei Jungs aus jeder Crew aus, die ein Rennen frei nehmen und lassen einen der Jungs aus der dritten Crew mit ihnen arbeiten.

Hat das keine Auswirkungen auf die Arbeitsabläufe?

Dean: Das hat ziemlich große Auswirkungen auf die Boxenstopps, denn wir versuchen immer, diese konstant zu halten. Da ist es sehr schwierig, die Leute auszutauschen. Man muss das also sehr sorgfältig planen. In jeder Ecke jedes Boxenstopps gibt es drei Leute: denjenigen, der das Rad aufsetzt, der, der es abnimmt und einer, der den Schlagschrauber bedient. Man würde zum Beispiel nicht zulassen, dass zwei dieser Leute im selben Rennen fehlen. Wir erlauben nur einem von ihnen, das Rennen dann zu verpassen. Wir müssen das also sehr sorgfältig handhaben. Letztes Jahr hatten wir zwei Rennen frei. Dieses Jahr werden wir den Jungs drei Rennen frei geben, damit sie etwas Zeit zu Hause verbringen können. Wir werden alle ein bisschen älter und einige der Jungs haben bereits Kinder.

Wie genau sieht eine Winterpause aus, vor allem nach so großen Änderungen im Reglement?

Dean: Kurz. Letztes Jahr sind wir bis in den Dezember hinein gefahren. Wir kamen um den 16. Dezember zurück, weil wir noch einen Test in Abu Dhabi hatten. Dann kommt man zurück, macht ein paar Weihnachtseinkäufe, hat ein paar Wochen frei, und dann geht es im Januar wieder los. Die meisten Jungs schaffen es, sich vor Weihnachten zwei Wochen frei zu nehmen und vielleicht drei Wochen danach, Dann geht es wieder richtig los. Es gibt aktuell eine Menge Leute, die noch Urlaub nehmen können. Und ich denke, dass sie am Ende dieses Jahres die Gelegenheit dazu haben werden, denn die Saison endet im November. Es sollte eine größere Pause geben. Aber es war eine sehr kurze Pause von 2021 bis 2022. Es gab viel mehr Arbeit mit dem neuen Auto und den neuen Regeln. Es gab keine große Auszeit. Das fühlt sich nicht wirklich wie eine Pause an.

Wie herausfordernd war es für das gesamte Team, das Auto für dieses Jahr zu bauen?

Dean: Wir als Mechaniker sind am Ende der Entwicklung. Zunächst müssen die Designer das Auto nach dem Feedback der Windkanal-Jungs entwerfen. Aber jedes Jahr wird das Auto enger. Wenn man das Auto jetzt mit den Seitenkästen sieht, sind sie ziemlich klein, also mussten verschiedene Komponenten woanders hin, denn man hat immer noch die ganzen elektrischen Kästen im Auto. Das ist eine kleine Herausforderung für die Jungs, denn die Autos werden immer komplexer. Der Zugang zu den Kabeln und Hydraulikleitungen ist schwierig. Man muss sehr vorsichtig sein. Die Prozeduren, die wir den Jungs beibringen, müssen sie einhalten, um sicherzustellen, dass sie wirklich auf jeden einzelnen Punkt achten. Also ja, es wird viel schwieriger, sie zu bauen. Von Jahr zu Jahr. Als ich angefangen habe, hat man zum Beispiel ein Auto viel schneller gebaut als heute. Von 2020 bis 2021 hat sich nicht viel geändert, so dass die Jungs eine gewisse Routine entwickeln konnten und das Auto sehr schnell gebaut haben. Vor allem, wenn es einen Unfall gab, war es recht einfach zu reparieren. Jetzt haben wir Probleme beim Bau der Autos. Und wenn wir irgendwelche Schwierigkeiten haben, wird es sehr lange dauern, sie zu beheben.

Wie sieht eine Vorbereitung auf ein Formel-1-Wochenende aus?

Dean: Mein Wochenende beginnt schon am Montag, bevor wir das Werk verlassen. Ich plane mit den Renningenieuren und den Zuverlässigkeitsingenieuren, welches Teil wo am Auto angebracht werden soll. Normalerweise fliegen wir am Dienstag und kommen am Dienstagabend an. Dann setze ich mich mit den Ingenieuren zusammen, und wir erstellen gemeinsam die Arbeitsliste für die Mechaniker. Auf dieser Liste steht, wie wir das Auto bauen werden, welche Komponenten wir verwenden werden. Es kann zum Beispiel sein, dass wir von Rennen zu Rennen verschiedene Aufhängungen an den Autos anbringen. Welche Hydraulikaggregate wir verwenden werden, Getriebenummern, Motornummern, usw. Es können auch neue Teile dabei sein. Sie werden in die Auftragsliste aufgenommen, so dass es eine Referenz gibt, was diese neuen Teile sein werden. Wir werden den Jungs diese Liste am Mittwoch gegen 11 Uhr vormittags aushändigen. Die Mechaniker werden dann im Laufe des Tages diese Liste abarbeiten. Und auch am Donnerstag arbeiten sie weiter, bis die Autos fertig sind.

Was ist dann Ihre spezielle Aufgabe als Chefmechaniker?

Dean: Ich stehe in Kontakt mit den Ingenieuren, um sicherzustellen, dass alle Fragen, die die Mechaniker haben, auch beantwortet werden, wenn es um Setup-Arbeiten oder Probleme an den Autos geht. Ich gebe den Zuverlässigkeitsingenieuren eine Rückmeldung. So wird jeder einzelne Fehler am Auto festgehalten. Wenn wir also am darauffolgenden Wochenende etwas ausbessern müssen, etwas klapprig ist oder eine Schraube nicht richtig passt, dann sorgen wir dafür, dass die Mechaniker mir das melden und alles dokumentiert wird. So haben wir beim nächsten Rennen keine Probleme. Am Donnerstag sorge ich dafür, dass die Dokumentation fertig ist, um sie an die FIA weiterzuleiten. Wir müssen ein Formular ausfüllen, das bestätigt, dass mit dem Auto alles in Ordnung ist. Dass es nichts gibt, was wir übersehen haben. Wir stellen damit sicher, dass die Autos legal sind. Dann bringen wir die Karosserie an und scannen die Autos. Ich treibe mich in der Garage herum und höre mir das Briefing an, bei dem die Ingenieure und Fahrer darüber sprechen, was morgen im ersten Freien Training passieren wird. Dort wird alles Wichtige erklärt. Auf was wir uns vorbereiten müssen, beispielsweise eine Qualifying-Simulation. Dort müssten wir dann sicherstellen, dass alle Kühlerlüfter und die gesamte Ausrüstung bereit sind.

Dort werden dann auch Boxenstopps trainiert. Wie genau läuft das ab?

Dean: Genau, am Donnerstag findet auch immer ein Boxenstopp-Training statt. Wir bereiten die Jungs darauf vor und stellen sicher, dass jeder weiß, wo seine Position ist. Wir unterhalten uns mit ihrem Performance Coach, denn es könnte bei früheren Trainings Probleme gegeben haben, die wir in den Griff bekommen müssen. Vielleicht stehen einige der Jungs etwas anders als an vergangenen Wochenenden. Wir hatten in der Vergangenheit einige dieser Probleme, also stellen wir sicher, dass alle Jungs in einer guten Position sind. Sie müssen wissen, was von ihnen erwartet wird und welche Zeit wir anstreben. Dieses Jahr haben wir 18-Zoll-Räder. Die wiegen vorne drei und hinten dreieinhalb Kilo. Das ist viel schwerer als letztes Jahr. Wir müssen klarstellen, dass sie wissen, wie sie mit den Reifen umzugehen haben.

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Was genau gibt es zu tun, wenn am Freitag die ersten Sessions starten?

Dean: Wir kommen am Vormittag an die Strecke. Wenn mit den Autos alles in Ordnung ist, sollten wir sie nicht allzu sehr bearbeiten müssen. Wir gehen einfach den Prozess durch, starten die Autos und melden Probleme, die auftreten könnten. Wir stellen sicher, dass wir alle Teile haben, die wir brauchen, um Änderungen am Setup vorzunehmen. Nach dem ersten Freien Training kommt Arbeit von den Ingenieuren, also muss ich sie an die Jungs weitergeben. Ich stelle sicher, dass sie wissen, welche Aufträge anstehen. Wenn es Arbeiten gibt, für die wir glauben, dass die Zeit nicht ausreicht, dann ist es meine Aufgabe, zu den Ingenieuren zu gehen und zu sagen: 'Schaut, ich glaube, das geht nicht in der Zeit, die wir zwischen dem ersten und zweiten Freien Training haben'. In Bahrain zum Beispiel wollten die Ingenieure so viel wie möglich machen, weil sie versuchen, so viel Zeit wie möglich aus dem Auto herauszuholen. Aber es gibt bestimmte Dinge, die einfach nicht in die Zeit passen, die wir zur Verfügung haben. Es ist meine Aufgabe, das mit den Ingenieuren zu besprechen und einen Kompromiss zu finden. Nicht, dass wir faul wären, aber wir müssen realistisch sein, was wir tun können und was nicht. Das geht dann nach dem zweiten Freien Training am Freitagabend weiter.

Bemerkt man da die zu dieser Saison neu eingeführte Beschränkung bei der Arbeitszeit an den Autos?

Dean: Nach dem zweiten Freien Training haben wir nur noch drei Stunden, um an den Autos zu arbeiten. In den Jahren zuvor haben wir Motoren und Getriebe gewechselt. Das war oft eine Menge Arbeit - den Motor zur Überprüfung herauszunehmen und wieder einzubauen. Dieses Jahr wird sich das ein wenig ändern. Wir werden die Motoren nach dem zweiten Freien Training wohl nun im Auto lassen, weil die Menge an Arbeit, die wir am Auto haben, nicht in so kurzer Zeit zu machen ist. Das ist eine ziemlich arbeitsreiche Zeit für uns am Freitagabend. Zudem sind die Autos in zwei Sessions gefahren, so dass auch einige Reparaturarbeiten anfallen könnten.

Am Samstag geht es dann um alles oder nichts. Ändert sich dort das Prozedere?

Dean: Am Samstag starten wir wieder die Autos, stellen sicher, dass es keine Probleme gibt und gehen dann ins dritte Freie Training. Ein ähnliches Format wie am Freitag. Man muss aber ganz schön auf Zack sein. Man hat keine Zeit, darüber nachzudenken, was zu Hause vor sich geht. Jeder muss voll konzentriert sein. Während der Session kommt es ständig zu Setup-Änderungen. Die Jungs müssen sich darauf konzentrieren und sicherstellen, dass sie diese Änderungen so schnell wie möglich vornehmen, denn man hat nur zwei Stunden Zeit, bevor das Qualifying beginnt. Vor allem, wenn man in Training zuvor einen Schaden an den Autos hatte. Es gibt dann des Öfteren Probleme, die Autos rechtzeitig fertig zu bekommen.

Wie werden dann die Parc-Ferme-Regeln kontrolliert?

Dean: Nach der Qualifikation gehen wir zu den Autos und stellen sicher, dass alles legal ist. Die FIA sieht sich dein Auto an und denkt vielleicht, dass dieses oder jenes Teil illegal ist. Wir wissen aber, dass es legal ist. Es gibt oft Momente, in denen man seinen Standpunkt vertreten und sagen muss: 'Okay, testet, was ihr wollt, aber wir wissen, dass unsere Autos regelkonform sind'. Ich gehe also mit der FIA diesen Prozess durch, während die Autos nach dem Qualifying überprüft werden. Wenn die Autos vom Qualifying zurück in den Parc Ferme kommen, machen wir eine Motorspülung, eine Getriebespülung und allgemeine Checks.

Und was wenn an einem Auto ein Schaden auftritt? Änderungen darf man dann schließlich keine mehr vornehmen.

Dean: Wenn etwas kaputt ist oder wir eine Komponente austauschen müssen, ist es meine Aufgabe, die gesamte Dokumentation für die FIA zu erstellen. Man muss einen Antrag stellen, um Änderungen vorzunehmen. Man macht also ein Foto von dem Problem oder gibt ihnen einige Daten. Zum Beispiel, wenn eine elektrische Kraftstoffpumpe während einer Session Probleme bereitet. Dann bekomme ich diese Daten von den Ingenieuren und schicke sie an die FIA, damit wir die Erlaubnis bekommen, diese Komponente zu wechseln. Das kann zeitaufwendig sein. Wenn nach dem Qualifying alles in Ordnung ist, werden die Autos abgedeckt, und dann geht es zurück ins Hotel. Man geht etwas essen und schlafen und ist am nächsten Tag fünf Stunden vor dem Rennen zurück.

Am Rennsonntag bringt man die Mechaniker oft nur mit dem Boxenstopp in Verbindung. Gibt es noch andere Aufgaben während des Rennens?

Dean: Am Sonntag gibt es tatsächlich nicht so viel zu tun. Es geht eigentlich nur darum, zu überprüfen, ob alles so ist, wie es sein sollte. Ich schaue mir die Autos an. Man darf ja eigentlich gar nichts machen. Sonst wird die FIA sagen: 'Was macht ihr da? Versucht ihr, etwas am Auto zu verändern?'. Wir wollen das vermeiden. Nach den Checks werden die Böden und die Karosserie wieder am Auto angebracht. Vor dem Rennen machen wir noch einige Boxenstopp-Übungen. Wir stellen zum Beispiel sicher, dass die Radpistolen funktionieren. Dann beginnt die Ruhe vor dem Sturm bevor die Boxengasse geöffnet wird. Während des Rennens ist es meine Aufgabe, der Boxenmauer zuzuhören. Ich sorge dafür, dass sich die Jungs in der Garage hinsetzen und die Helme aufsetzen. Dann warten wir auf die Anweisungen von der Boxenmauer, wann wir in die Boxengasse zum Boxenstopp kommen. Letztlich wird das Rennen gefahren und wir landen dort, wo wir landen.

Stört es Sie, dass die ganze Welt dann nur die wenigen Sekunden beim Boxenstopp sieht und daran letztlich der Erfolg eines Rennwochenendes hängen kann?

Dean: Natürlich werden wir hauptsächlich danach beurteilt. Das ist es, was die Welt sieht. Aber eigentlich sind das nur zwei Sekunden der Arbeit an einem Rennwochenende. Es fängt schon beim Zusammenbauen des Autos am Mittwoch an. Aber was jeder sieht und woran die Mechaniker gemessen werden, sind die Boxenstopps. Es geht nicht darum, das Auto zuverlässig zusammenzusetzen. Die Leute nehmen das einfach als selbstverständlich hin. Ich aber nicht. Wir müssen also vorsichtig sein, wie wir damit umgehen. Ich denke, wir als Team sind sehr gut darin, zusammenzustehen, wenn jemand einen Fehler macht. Und im letzten Jahr hatten wir einige Probleme. Ich denke, wir sind damit ganz gut umgegangen. Wir versuchen, den Jungs dann immer etwas Selbstvertrauen zu geben.

Wie geht man mit diesem Druck um?

Dean: Natürlich gibt es Tausende Dinge, die schon beim Bau eines Autos schief gehen können. Die Jungs neigen dazu, es ohne nachzudenken anzugehen und sich an ihre festgefahrenen Prozesse zu halten. Das beginnt bereits, wenn man an einem Mittwochmorgen zur Arbeit kommt. Aber die Mechaniker wissen das, bevor sie zu uns kommen. Wenn sie mit uns arbeiten, müssen sie sicherstellen, dass sie ruhig bleiben und ihre Arbeit zu 100 Prozent erledigen. Natürlich ist jeder Mensch ein Mensch, also machen wir Fehler und es passieren Dinge, die schief gehen. Aus diesen Fehlern lernen wir für die Zukunft und stellen sicher, dass solche Dinge nicht mehr passieren. Die Jungs wissen, dass sie aufgrund ihrer Erfahrung, die sie in den unteren Formel-Serien gesammelt haben, die Autos zuverlässig zusammenbauen können. Ich denke, es gibt immer Momente, in denen man unter Druck steht. Aber wenn man da rausgeht, muss man einfach seinen Job machen. Wenn man ihn zu 100 Prozent gut macht, nimmt das den Druck von allen. Einfach weil wir als Team zusammenstehen.