Auch in Abu Dhabi bestraften die Rennkommissare Ferrari nicht, weil die Regularien bisher zu ungenau definiert waren. Allerdings stellten sie klar fest, dass künftig eine Zusammenarbeit mehrerer Teams wie sie bei der Scuderia mit Haas vermutet wird, strikt verboten ist.
Künftig gilt das Reglement für jedes Team, das sich für die Formel 1 beworben hat und akzeptiert wurde - nicht erst bei Veröffentlichung der offiziellen Einschreibeliste im Dezember. Zudem wurde festgelegt, dass sich Aerodynamik-Personal erst nach einer Auszeit einem anderen Team anschließen darf und mindestens drei Monate angestellt sein muss.
Planten Wolff und Horner B-Teams?
Ob das der Plan von Mercedes war? Statt die Regeln unbedingt zu verschärfen, könnte etwas ganz anderes in den Hinterköpfen der Stuttgarter herumgeschwirrt sein. Toto Wolff gab beim DTM-Saisonfinale in Hockenheim gegenüber SPOX zu, dass Mercedes über die Zukunft von Pascal Wehrlein nie sprach, weil der Österreicher ihn am liebsten in einen dritten Silberpfeil gesetzt hätte. Der wäre bei einem Ausstieg der Red-Bull-Teams nötig gewesen.
Da diese Möglichkeit wohl weggebrochen ist, fehlt Mercedes der perfekte Weg, um seine Talente in die Formel 1 zu bringen. Force India und Williams suchen sich ihr Personal selbst, Manor will sich nicht unter Druck setzen lassen. Wo also sollte man Wehrlein parken? In einem B-Team!
Mercedes und Red Bull Racing sollen laut Motorsport.com schon während der Saison 2015 bei der FIA um eine Klarstellung gebeten hatten, wie weit die Zusammenarbeit bei einem Einstieg eines AMG- und eines Arden-Rennstalls in die Formel 1 gehen dürfte. AMG ist Mercedes' hauseigener Tuner. Arden International gehört seit der Gründung im Jahr 1997 dem aktuellen Red-Bull-Teamchef Christian Horner und seinem Vater Garry. Derzeit startet das Team in GP2 und GP3, Renault-World-Series und der britischen Formel-4-Variante MSA Formula.
Klarstellung hätte Formel 1 verändern können
Die jetzt erfolgte Klarstellung hätte daher ein Problem der Formel 1 lösen können: Mit einem neuen Team in die Königsklasse einzusteigen, scheiterte mit Ausnahme von Red Bull dauerhaft.
Der Rennstall aus Milton Keynes ist das einzige Team, das nach 1981 in die Formel 1 einstieg und einen Titel holte. 1997 als Stewart Racing gegründet, wuchs der Rennstall dank der Mateschitz-Millionen rasant. Sonst machten die Traditionsteams wie McLaren, Williams und Ferrari den Titel unter sich aus. BrawnGP war aus Honda hervorgegangen, das aus BAR entstand, das wiederum Tyrrell aufgekauft hatte - und die nahmen seit 1970 an der WM teil.
An Kompetenz und Ideen mangelte es den neuen Teams eigentlich nie. Vielmehr war der Wissensvorsprung der Etablierten das Problem. Ein Neueinsteiger hätte durch die Freigabe der aerodynamischen Zusammenarbeit die Möglichkeit gehabt, auf das bestehende Wissen eines anderen Rennstalls zuzugreifen, während er diesen bei der Entwicklung unterstützt. Eine Art Mentoring-System für neue Formel-1-Rennställe hätte die Zahl der Bewerber steigen lassen können.
Kostenangst statt Kooperation
Das aber wollte die FIA nicht. Die Entscheidung der Stewards, gefallen nach Anhörung von Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams und Force India sowie Whiting und Budkowski inklusive Einsicht in Briefwechsel der FIA mit Ferrari, Haas, Red Bull, Mercedes und einem schriftlichen Statement von Manor, beruhte auf der simplen Annahme, dass Kooperationen unter den Teams die Kosten durch intensivere Windkanalnutzung in die Höhe steigen lassen würden.
Dabei wären die Windkanalstunden jedes einzelnen Teams gleich geblieben. Sie hätten nur die Erkenntnisse geteilt. Dies hätte zu einer Blockbildung in der Formel 1 geführt, bei der sich die Autos weniger unterschieden hätten. Mercedes-Williams-Force-India-Manor hätte gegen Ferrari-Haas-Sauber gekämpft. Die Abstände zwischen den Autos wären geschrumpft. Ob dies das Ende der echten Formel 1 oder ein Ansatz zur Wettbewerbssteigerung gewesen wäre, muss jeder für sich beurteilen.
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Kalender und WM-Stände 2015 im Überblick
