Schritt 1: Eine simple Aerodynamik
Zunächst bedarf es einer Feststellung: Das angepriesene neue Reglement für die Saison 2017 löst die Probleme der Formel nicht, es verschärft sie.
Überholmanöver würden noch seltener, weil die Autos mehr Abtrieb bekommen sollen. Das bedeutet mehr Luftverwirbelung und noch größere Probleme beim Heranfahren an den Vordermann. Die Änderungen könnten die Formel 1 endgültig zu einer Prozession machen.
Nur über eine einfachere Aerodynamik kann die Formel 1 ihren Unterhaltungswert auf der Strecke steigern. Den gemeinen Zuschauer interessiert es nicht, ob das Auto 305 km/h oder 350 km/h schnell ist. Die Kernbedingung für gute Unterhaltung sind Duelle auf der Strecke.
Die Lösung: Eine unabhängige Expertengruppe des Automobilweltverbands FIA unter Beteiligung unabhängiger Experten wie Ross Brawn, Mike Gascoyne und Gary Anderson entwickelt ein neues Reglement. Die einzige Vorgabe: Die Aerodynamik so zu vereinfachen, dass hinter den Autos wenig Luftverwirbelungen auftreten.
In den letzten Jahren zerklüfteten die Teams im Kampf um Tausendstelsekunden vor allem die Frontflügel in immer mehr Teile. Die erzeugten Wirbel leiten die Luft zwar besser an den Vorderrädern vorbei, in geregelter Bahn zum Heck und machen das Auto somit schneller - gleichzeitig aber anfälliger für Störungen.
Die Vorgabe von Einheitsteilen würde dieses Problem eindämmen. Durch Standardflügel würden die Wirbel abnehmen. Weniger Anpressdruck müssten die Autos deshalb zudem nicht haben. Die Lösung liegt im Unterboden: Der muss aktuell flach sein. Erlaubt man Tunnel wie bei der spektakulären McLaren-Studie MP4-X, wird das Auto stabil auf die Strecke gesaugt - unabhängig vom Luftstrom und vorausfahrenden Autos.
In die Freiheiten der Teams würde durch die Vorgabe von Einheitsteilen stark eingegriffen. Die Formel 1 bliebe trotzdem eine Konstrukteursmeisterschaft, weil die Rennställe den Rest der Chassis selbst bauen und die Einbindung der Standard-Teile perfektionieren würden.
Zudem sollten die klappbaren Heckflügel wieder eingemottet werden. Statt DRS müsste die Formel 1 ein Hanford-Device verwenden.
Was das ist? Am Ende des Heckflügels wird ein vertikales Brett montiert. Die Konsequenz: Bei steigender Geschwindigkeit bildet sich hinter jedem Auto ein immer größerer Windschatten. Heransaugen wird einfacher, beim Überholvorgang selbst ist aber das Können des Fahrers gefordert, weil er bei vollem Luftwiderstand den Konkurrenten ausmanövrieren muss, statt einfach vorbeizufliegen.
Nick Heidfeld: Die Grundidee ist komplett richtig. Früher waren Überholmanöver besonders, heute ist es durch DRS bisweilen totlangweilig und manchmal traurig anzuschauen. Die Aerodynamik ist so ausgefeilt, dass es schwierig ist, anderen Autos zu folgen. Mein Ansatz: Der Abtrieb müsste reduziert und der mechanische Grip vor allem über die Reifen erhöht werden. Das Risiko: Die besseren Teams erarbeiten sich bei Reglementänderungen zumindest im ersten Jahr einen großen Vorteil.
Wie sich eine Vereinheitlichung von Front- und Heckflügeln auswirken würde, ist zudem sehr schwer vorherzusehen. Eine Expertengruppe müsste zwingend gebildet werden. Man muss mit Einschränkungen insgesamt aufpassen. Würden keine Reglementierungen getroffen, wären die Autos zu schnell und unfahrbar. Über die letzten Jahre wurde deshalb immer mehr eingeschränkt, um die Geschwindigkeit zu kontrollieren. Das passt aber nicht zum Image, die Formel 1 ist die Königsklasse des Motorsports.
Zum Hanford-Device: Das würde optisch nicht passen, wenn man da einfach eine Platte dran baut. Außerdem wäre der Anpressdruck in schnellen Kurven für den Hinterherfahrenden zu gering. Es wäre wichtiger, dass man sich in den Kurven heranarbeiten und mit einer tollen Aktion überholen kann - ohne künstliche Hilfsmittel.
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