Die perfekte Formel 1 in fünf Schritten

Neue sportliche und finanzielle Rekorde für die Formel 1, doch Fans und Privatrennställe jammern über zu hohe Kosten und zu wenig Unterhaltung. Die Lösung sollen Bernie Ecclestone und Jean Todt mit einem Blankoscheck für tiefgreifende Änderungen erarbeiten. Im SPOX-Wunschkonzert erklärt Redakteur Alexander Maack, was sie wirklich ändern sollten, um die Königsklasse wieder spannend zu machen. Nick Heidfeld schätzt die Vorschläge kritisch ein.

Schritt 1: Eine simple Aerodynamik

Zunächst bedarf es einer Feststellung: Das angepriesene neue Reglement für die Saison 2017 löst die Probleme der Formel nicht, es verschärft sie.

Überholmanöver würden noch seltener, weil die Autos mehr Abtrieb bekommen sollen. Das bedeutet mehr Luftverwirbelung und noch größere Probleme beim Heranfahren an den Vordermann. Die Änderungen könnten die Formel 1 endgültig zu einer Prozession machen.

Nur über eine einfachere Aerodynamik kann die Formel 1 ihren Unterhaltungswert auf der Strecke steigern. Den gemeinen Zuschauer interessiert es nicht, ob das Auto 305 km/h oder 350 km/h schnell ist. Die Kernbedingung für gute Unterhaltung sind Duelle auf der Strecke.

Die Lösung: Eine unabhängige Expertengruppe des Automobilweltverbands FIA unter Beteiligung unabhängiger Experten wie Ross Brawn, Mike Gascoyne und Gary Anderson entwickelt ein neues Reglement. Die einzige Vorgabe: Die Aerodynamik so zu vereinfachen, dass hinter den Autos wenig Luftverwirbelungen auftreten.

In den letzten Jahren zerklüfteten die Teams im Kampf um Tausendstelsekunden vor allem die Frontflügel in immer mehr Teile. Die erzeugten Wirbel leiten die Luft zwar besser an den Vorderrädern vorbei, in geregelter Bahn zum Heck und machen das Auto somit schneller - gleichzeitig aber anfälliger für Störungen.

Die Vorgabe von Einheitsteilen würde dieses Problem eindämmen. Durch Standardflügel würden die Wirbel abnehmen. Weniger Anpressdruck müssten die Autos deshalb zudem nicht haben. Die Lösung liegt im Unterboden: Der muss aktuell flach sein. Erlaubt man Tunnel wie bei der spektakulären McLaren-Studie MP4-X, wird das Auto stabil auf die Strecke gesaugt - unabhängig vom Luftstrom und vorausfahrenden Autos.

In die Freiheiten der Teams würde durch die Vorgabe von Einheitsteilen stark eingegriffen. Die Formel 1 bliebe trotzdem eine Konstrukteursmeisterschaft, weil die Rennställe den Rest der Chassis selbst bauen und die Einbindung der Standard-Teile perfektionieren würden.

Zudem sollten die klappbaren Heckflügel wieder eingemottet werden. Statt DRS müsste die Formel 1 ein Hanford-Device verwenden.

Was das ist? Am Ende des Heckflügels wird ein vertikales Brett montiert. Die Konsequenz: Bei steigender Geschwindigkeit bildet sich hinter jedem Auto ein immer größerer Windschatten. Heransaugen wird einfacher, beim Überholvorgang selbst ist aber das Können des Fahrers gefordert, weil er bei vollem Luftwiderstand den Konkurrenten ausmanövrieren muss, statt einfach vorbeizufliegen.

Nick Heidfeld: Die Grundidee ist komplett richtig. Früher waren Überholmanöver besonders, heute ist es durch DRS bisweilen totlangweilig und manchmal traurig anzuschauen. Die Aerodynamik ist so ausgefeilt, dass es schwierig ist, anderen Autos zu folgen. Mein Ansatz: Der Abtrieb müsste reduziert und der mechanische Grip vor allem über die Reifen erhöht werden. Das Risiko: Die besseren Teams erarbeiten sich bei Reglementänderungen zumindest im ersten Jahr einen großen Vorteil.

Wie sich eine Vereinheitlichung von Front- und Heckflügeln auswirken würde, ist zudem sehr schwer vorherzusehen. Eine Expertengruppe müsste zwingend gebildet werden. Man muss mit Einschränkungen insgesamt aufpassen. Würden keine Reglementierungen getroffen, wären die Autos zu schnell und unfahrbar. Über die letzten Jahre wurde deshalb immer mehr eingeschränkt, um die Geschwindigkeit zu kontrollieren. Das passt aber nicht zum Image, die Formel 1 ist die Königsklasse des Motorsports.

Zum Hanford-Device: Das würde optisch nicht passen, wenn man da einfach eine Platte dran baut. Außerdem wäre der Anpressdruck in schnellen Kurven für den Hinterherfahrenden zu gering. Es wäre wichtiger, dass man sich in den Kurven heranarbeiten und mit einer tollen Aktion überholen kann - ohne künstliche Hilfsmittel.

Seite 1: Eine simple Aerodynamik

Seite 2: Ein System für gerechte Prämien

Seite 3: Die Beseitigung der Perfektion

Seite 4: Ein neues Format mit zwei Rennen

Seite 5: Bildet Regionalmeisterschaften!

Schritt 2: Ein System für gerechte Prämien

Die Angleichung der Aerodynamik würde dazu führen, dass die Bedeutung des Motors steigt. Wem Leistung fehlt, der könnte dies über zusätzliche Arbeit im Windkanal kaum ausgleichen. Red Bull würde noch mehr über seinen Motorenpartner fluchen.

Ob das schlimm ist, hängt davon ab, was die Formel 1 sein will. Ein Wettstreit von Autobauern mit Fahrern als Aushängeschildern oder ein Wettbewerb von Luft- und Raumfahrtingenieuren?

Damit die unabhängigen Teams trotz der gestiegenen Bedeutung der Antriebseinheiten nicht chancenlos hinterherfahren, muss die gängige Praxis der Prämienausschüttung geändert werden. Es sollte zwar weiter eine Fahrer- und eine Konstrukteursweltmeister geben, die von den Rechteinhabern ausgezahlten Erfolgsboni können aber davon unabhängig gestaltet werden.

Ein gerechtes Modell: Das siegreiche Werksteam erhält genauso viel Geld wie der erfolgreichste unabhängige Rennstall. Die Saison 2015 hätte also zur Folge gehabt, dass Mercedes und Williams denselben Betrag auf ihrem Konto gutgeschrieben bekommen würden. Boni für langjährige Teilnehmer gehören abgeschafft, da sie den Wettbewerb verzerren.

Ferrari muss deshalb nicht aussteigen. Um den finanziellen Verlust für den Hersteller aus Maranello abzuschwächen, bietet sich die Schaffung einer zweiten Prämienkategorie neben dem Konstrukteursergebnis an. Die Motorenhersteller würden für die Ergebnisse ihrer Teams pro Punkt belohnt.

Das würde einerseits dafür sorgen, dass gute Rennställe wie Red Bull Racing keine Schwierigkeiten mehr hätten, einen konkurrenzfähigen Motor zu bekommen. Andererseits würden die Hersteller ihren Kunden helfen, mehr Performance zu finden. So würde das Feld mit der ohnehin schon für die Saison 2018 angedachten Vereinfachung der Hybridtechnik enger zusammenrutschen. Der Fahrer könnte wieder ausschlaggebend für Sieg und Niederlage sein.

Nick Heidfeld:

Generell ist die Prämienausschüttung derzeit nicht optimal. Das Gefälle muss verringert werden. Der Vorschlag mit zwei Töpfen für Werks- und Privatteams würde Tür und Tor für Schummeleien öffnen. Ein Werk könnte einsteigen, sich als Privatteam tarnen und dort die Prämien gewinnen. Red Bull ist zudem kein Werksteam, verfügt aber über so viel Geld, dass sie den Herstellern ebenbürtig sind. Das Geld würde also noch ungerechter verteilt.

Ich glaube auch, dass die Traditionsmarken weiter Boni bekommen sollten. Sie sind für die Formel 1 extrem wichtig - gerade Ferrari. Der Anreiz für die Motorenhersteller ist unnötig. Sie versuchen jetzt schon, die besten Teams für sich zu gewinnen. Interessant wären die Absprachen mit Bernie Ecclestone, von denen wir keine Ahnung haben - wer wem was aufgrund der Vergangenheit schuldet. Da müsste man einen ganz klaren Cut machen und neu anfangen.

Seite 1: Eine simple Aerodynamik

Seite 2: Ein System für gerechte Prämien

Seite 3: Die Beseitigung der Perfektion

Seite 4: Ein neues Format mit zwei Rennen

Seite 5: Bildet Regionalmeisterschaften!

Schritt 3: Die Beseitigung der Perfektion

Die Grundvoraussetzungen für packenden Rennsport: Echte Autos kämpfen auf einem vergleichbaren Niveau mittels ihrer Fahrer um den Sieg und die WM-Krone. Doch sind die Piloten wirklich ausschlaggebend? Der Einfluss der Ingenieure ist riesig. Sie müssen den Fahrer aktuell zum Sieg coachen.

Dagegen gibt es eine Lösung: Verbietet die Funk-Telemetrie!

Die Auswertung von Daten nach einer Session zu verbieten, wäre unmöglich. Sie entspricht dem Werkstattbesuch eines normalen Autofahrers. Allerdings bekommt niemand im normalen Straßenverkehr dauerhaft durchgesagt, dass er die Kurven zu schnell nimmt oder vorsichtig mit dem Gas sein soll, wenn er schnell fahren will.

Die aktuelle Lösung, den Teams die Weitergabe von vorhandenen Informationen zu verbieten, führt nur zu mehr Problemen. Ständig entstehen Diskussionen, ob ein Funkspruch erlaubt war oder bestraft werden muss.

Haben die Teams die Daten gar nicht, können sie ihren Fahrer nicht auf Fehler aufmerksam machen. Der Pilot ist auf sich gestellt. Durch die unnötige Beschäftigung zweier Renningenieursstäbe und der Satelliten-Übermittlung von Daten in die heimischen Fabriken würden zusätzliche Kosten gespart.

Einhergehend mit dem Verbot steigt außerdem die Wahrscheinlichkeit für mechanische Fehler. Ein rauchender oder gar brennender Motor begeistert Zuschauer - außer es passiert dem eigenen Lieblingsfahrer. Jeder österreichische Formel-1-Fans weiß wohl noch, wie Gerhard Berger seinen Benetton beim Hockenheim-Rennen 1996 zwei Runden vor dem Ziel in Führung liegend abstellen musste.

Nick Heidfeld: Ein schwieriges Thema. Die derzeitigen Einschränkungen sind ein netter Versuch, aber schlecht fürs Zuschauen. Bei jedem Funkspruch kommt der Verdacht auf, dass es ein Geheimcode ist. Das ist ein Gewurschtel. Das passt nicht zum Image. Es gibt normale PKW, die in der Technik weiter sind. Der Fahrer wird automatisch gewarnt, man bekommt Updates eingespielt. Die Formel 1 ist die Spitze des Motorsports und der Technik. Das muss sie bleiben. Deswegen wäre es falsch, die Funk-Telemetrie zu verbieten. Außerdem würde es der Sicherheit schaden: Geht etwas kaputt, gerät auch der Fahrer dahinter in Gefahr.

Ich stimme aber zu, dass die Teams aktuell extrem stark eingreifen müssen, damit die Autos schnell ins Ziel kommen. Für mich sieht es so aus, dass die Reifen die übergeordnete Rolle spielen. Man kann sie als Fahrer nicht nach Gefühl ans Limit bewegen. Das finde ich als Zuschauer unangenehm.

Seite 1: Eine simple Aerodynamik

Seite 2: Ein System für gerechte Prämien

Seite 3: Die Beseitigung der Perfektion

Seite 4: Ein neues Format mit zwei Rennen

Seite 5: Bildet Regionalmeisterschaften!

Schritt 4: Ein neues Format

Das aktuelle Format der Formel 1 ist veraltet. Zweistündige Rennen belasten die Aufmerksamkeitsspanne in der Second-Screen-Zeit zu stark, der Zuschauer wird zu schnell abgelenkt.

Statt am Freitag und am Samstagmorgen die Autos bis in jedes kleinste Detail durchzutesten, sollte die Formel 1 endlich das machen, was Millionen von Menschen sehen wollen: Rennen fahren - und zwar mehrere und kürzere. Die Kilometerleistung der Autos muss dafür nicht mal gesteigert werden.

Der ohnehin für den Laien uninteressante Freitag kann künftig als echter Testtag genutzt werden: Im Training kommen lediglich Ersatzfahrer zum Einsatz, die vor ihrer Berufung zum Einsatzfahrer fleißig Kilometer abspulen. Statt am Samstagmorgen eine zusätzliche Session zum Herumprobieren einzuschieben, geht es dann für die Piloten direkt um die Wurst: Qualifying im klassischen Format. Nur dass die Fahrer nicht wie früher 58 Minuten in der Box stehen, um auf die perfekten Bedingungen zu warten, sie würden nebenbei die Setuparbeit erledigen.

Weil nach Ablauf der Uhr wie aktuell die Parc-ferme-Regel gilt, ist jeder beim folgenden Sprintrennen am Samstagmittag behindert, der sich beim Setup verpokert hat. Mit einer Länge von 100 Kilometern und passenden Slicks könnten die Fahrer den Sprint ohne Boxenstopp absolvieren. Mit genug Abstand hinterherfahren, um dann einen Boxenstopp zum Überholen zu nutzen, funktioniert nicht.

Das fordert auch die Ingenieure: Statt ausschließlich auf Abtrieb müssen sie das Auto effektiv entwickeln. Mehr Anpressdruck würde zwar das Qualifying leichter machen, aber es könnte im Sprintrennen negativ sein, wenn durch fehlenden Topspeed kein Überholvorgang gelingt.

Am Sonntag folgt schließlich das Hauptrennen mit einer Distanz von 200 Kilometern. Ein Boxenstopp ist bei dieser Distanz unumgänglich. Die Startaufstellung? Das Ergebnis des Sprints. Das wird für Bewegung im Feld sorgen, weil mehrere Fahrer am Vortag mit technischen Problemen gekämpft haben. Weil die Rennen kürzer sind, werden sie TV-geeigneter. Trotzdem bleibt den GP-Fans die Gewissheit: Es werden die üblichen 300 Rennkilometer pro Wochenende absolviert.

Dass das Konzept funktioniert, hat die DTM in der Saison 2015 bewiesen. Die durchschnittliche Zuschauerzahl sank zwar leicht, doch die Gesamtreichweite stieg durch die Einführung eines zusätzlichen Rennens am Samstag.

Nick Heidfeld: Ich würde eher in die Richtung der Formel E gehen: Ein Qualifying und ein Rennen pro Wochenende an einem Tag. Sonst wären es zu viele Rennen und das Spezielle des Grand Prix würde verloren gehen. Durch die Konzentration auf einen Tag würde es wirklich unvorhersehbarer. Man hat nicht ewig Zeit, so vertut man sich beim Setup eher - auch wenn die besseren Teams sich schneller zurechtfinden.

Die Idee zum Freitag sehe ich aus selbigem Grund kritisch. Trotz,oder gerade wegen der vorherigen Testfahrern wäre alles noch genauso vorhersehbar. Die besten Teams würden immer vorne stehen. Erst montags, nach den Hauptrennen, würden die Tests Sinn ergeben. Früher hat man zwischen den Rennen ein paar Tage getestet. Das hat jungen Fahrern wie mir damals und auch erfahrenen Piloten die Möglichkeit gegeben, Erfahrung zu sammeln und sich zu präsentieren. Das geht heute aus Kostengründen nicht mehr. Testfahrten nach dem Hauptrennen würden Geld sparen, weil eh alle da sind.

Seite 1: Eine simple Aerodynamik

Seite 2: Ein System für gerechte Prämien

Seite 3: Die Beseitigung der Perfektion

Seite 4: Ein neues Format mit zwei Rennen

Seite 5: Bildet Regionalmeisterschaften!

Schritt 5: Bildet Regionalmeisterschaften!

Spannende Rennen, gerechte Geldverteilung, weniger Vorhersehbarkeit, mehr Action auf der Strecke, weniger Kosten. Bleibt ein Wunsch: Mehr Rennen insgesamt. Seien wir doch ehrlich: Viele würden sich freuen, wenn sie nicht nur am Samstag und Sonntag je ein, sondern gleich drei Rennen sehen dürften.

Die einfache Lösung: die Austragung einer Asien-, Europa- und Amerika-Meisterschaft.

Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Präsenz der Formel 1 in der Breite steigt. Klassische Motorsport-Nationen wie Deutschland, Frankreich, Italien und England haben keine Probleme mehr, ihren Platz im Kalender zu finden. Zudem ist endlich genug Platz für Rennen in den USA und Südamerika, asiatische und arabische Strecken finden ebenso ihren Platz - zu geringeren Antrittsgebühren.

Es muss sich auch niemand aufregen, dass er Sebastian Vettel und Fernando Alonso künftig nicht mehr in Japan fahren sieht. In Monaco, Monza, Mexiko-Stadt, Suzuka und einem fünften Ort treffen sich die fünf besten Teams aus jeder der drei Teilserien am Ende der Saison zum Grand-Slam-of-Formula-One - einer Mini-Meisterschaft mit 30 Teilnehmern, die den Weltmeister kürt.

Die Kernidee: Mehr Cockpits für mehr Fahrer für mehr Rennställe bei geringeren Kosten. Zusätzliche Teams könnte man aus der Super Formula in Japan und der amerikanischen IndyCar-Serie rekrutieren.

Dass damit eventuell Mercedes Asia vor Mercedes Europe vor Mercedes America siegen würde? Unwahrscheinlich. Schließlich ist das Reglement ja so ausgelegt, dass die Autos nicht mehr Sekunden pro Runde trennen.

Nick Heidfeld: Die Grundidee ist gut, spannend und funktioniert in anderen Sportarten. Ich glaube aber nicht, dass die Voraussetzungen durch die anderen Änderungen gegeben wären. Die Budgets wären nicht so niedrig, dass es genug Teams gäbe, die auch noch auf einem ähnlichen Niveau fahren würden.

Im Moment ist jeder in Europa beheimatet. Die neuen Teams aus Amerika und Asien hätten keine Chance, dagegen anzustinken. Es wären drei Meisterschaften auf unterschiedlichem Niveau. Bei dieser Champions League würden immer die gleichen gewinnen. Das ist das Hauptproblem. Wenn es aber wirklich gelänge, dass die Regionalmeisterschaften auf einem ähnlichen Niveau fahren, wäre es von der Spannung her toll.

Seite 1: Eine simple Aerodynamik

Seite 2: Ein System für gerechte Prämien

Seite 3: Die Beseitigung der Perfektion

Seite 4: Ein neues Format mit zwei Rennen

Seite 5: Bildet Regionalmeisterschaften!