Die 5 besten DTM-Autos aller Zeiten

Heute wird Burnout persönlich. Es geht um Geschichte, glorreiche Zeiten - und dabei stehen nicht die Fahrer im Mittelpunkt. Es geht um Mercedes, Audi, Alfa Romeo und Opel. Die Hersteller der fünf besten echten Tourenwagen auf Basis von Straßenmodellen und den neuen DTM-Rennwagen.

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4 (1993-1996)

Von manchem als Manta C verschrien, war der Calibra unter den Fans der Rüsselsheimer Rennsportschmiede schnell Kult. Opel nennt das Serienauto noch heute "Aerodynamik-Weltmeister", weil der Luftwiderstand bei der IAA-Premiere 1989 von keinem anderen Auto unterboten wurde. Allerdings sind wir hier kein Autoblog, also zurück zum Motorsport.

Opel brachte den Calibra mit V6-Sauger und Allradantrieb als Ersatz für den alten Omega beim letzten Rennen der Saison 1993 erstmals in der DTM zum Einsatz - am Steuer: Manuel Reuter und sein Manager, der Ex-Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg. Reuter qualifizierte sich trotz Trainingsunfalls als Fünfter, Rosberg wurde im ersten Lauf Siebter. Die Grundlage für den Erfolg war da, er stellte sich aber erst drei Jahre später ein.

Der technisch anfällige Calibra wurde für die Saison 1995 komplett überarbeitet und 1996 endlich zuverlässig. Die kostspielige Serie auf Klasse-1-Reglement war nach dem unübersichtlichen Versuch mit zwei getrennten Wertungen - sieben DTM-Doppelläufe in Deutschland wurden durch fünf ITC-Wochenenden unter FIA-Banner in Europa ergänzt - nur noch als ITC unterwegs, die DTM ersatzlos gestrichen.

Vollautomatisches Getriebe, zentimetergenaue Anpassung von Differenzialen und Stabilisatoren, ein beweglicher Gewichtsschlitten für besseres Bremsverhalten, auf der Gerade schließbare Lufteinlässe für eine bessere Aerodynamik, Traktionskontrolle, Allradantrieb, ABS - die ITC war weiterentwickelt als die Formel 1. Opel und Alfa kündigten im September an, sich nach der Saison 1996 aufgrund der horrenden Summen zurückzuziehen.

Es wurde ein glorreiches Fanal des Untergangs. Zehn Siege für Alfa, neun für Opel, sieben für Mercedes - die Widersacher stritten im Wettrüsten auf einem Niveau. Giancarlo Fisichella, Juan-Pablo Montoya, Dario Franchitti, Tony Kanaan, Alex Wurz und Strietzel Stuck waren einige der Fahrer, die sich Reuter dabei geschlagen geben mussten. Nach Siegen in Hockenheim und der Eifel hamsterte er zuverlässig Punkte und sicherte sich beim vorletzten Rennwochenende in Sao Paulo den Titel.

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4

Platz 4, Audi V8 quattro

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti

Platz 2, Abt-Audi TT-R

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16

Platz 4, Audi V8 quattro (1990-1992)

Die Legende der Ingolstädter! Nach den TransAm- und IMSA-GTO-Erfolge in Amerika sollte gegen BMW und Mercedes die Überlegenheit des permanenten Allrad-Antriebs in Deutschland bewiesen werden. Gerade war der langjährige Technikstreit aufgrund der bevorteilten Turbo-Triebwerke durch ein Verbot gelöst, da poppte das nächste Thema auf.

Der V8 von Audi hatte 3600 ccm, während BMW und Mercedes mit 2500-ccm-Vierzylindern starteten. Audi hatte über 100 PS mehr und beschleunigte dank besserer Quatro-Traktion und trotz deutlich höherem Gewicht jeden aus. Die Folge: Strietzel Stuck sicherte sich 1990 den Fahrertitel, im Folgejahr verteidigte ihn Frank Biela. Es war das erste Mal, dass einem Hersteller zwei DTM-Titel hintereinander gelangen.

Die ITR als Regelbehörde reagierte und zwang Audi dazu, die Autos schwerer zu machen. Eine verdrehte Kurbelwelle sollte den Nachteil ausgleichen, widersprach aber dem auf seriennähe getrimmten Reglement. Mit sofortiger Wirkung zog sich Audi zurück. Die Zeiten der Gruppe A, in denen verschiedenste Fahrzeugmodelle gegeneinander antraten, waren gezählt.

Als die DTM auf die neuen Klasse-1-Prototypen umstellte und V6-Turbos zur Pflicht wurden, gingen Audi und BMW lieber mit Zwei-Liter-Motoren nach Klasse-2-Regeln im seriennahen Super Tourenwagen Cup (STC) an den Start. "Plötzlich hieß es: Allrad ist verboten, Audi wollte mit dem A4 STW Frontantrieb fahren. Ich habe mich geweigert, das Auto zu entwickeln und sollte Qualitätssicherung im Büro machen", erinnerte sich Walter Röhl im SPOX-Interview: "Audi war froh, als ich mir meine Papiere holte."

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4

Platz 4, Audi V8 quattro

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti

Platz 2, Abt-Audi TT-R

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti (1993-1996)

Opels Calibra ließ auf sich warten, Audi und BMW hatten plötzlich keine Lust mehr und verabschiedeten sich von der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Mercedes stand als einziger der fünf an der Entwicklung des neuen Klasse-1-Reglement beteiligten Konzerne noch für die DTM-Saison 1993 bereit. Dass die Serie überhaupt weiterbestand, ist wohl Alfa Romeo zu verdanken.

Die Italiener rüsteten ihren 155 in einer Hauruckaktion auf einen V6-Motor und schickten die Autos nach Deutschland. Die Überraschung: Alessandro Nannini, Christian Danner und Nicola Larini fuhren die Konkurrenz von Mercedes in Grund und Boden. Sie gewannen 13 von 22 Rennen. 11 Siege holte allein Larini und krönte sich so hochverdient zum Meister.

Das Problem daran: Der Erfolg des ersten reinrassigen Klasse-1-Rennwagens mit 400 PS und Allradantrieb ließ bei Mercedes alle Alarmglocken schrillen. Der aufs neue Reglement angepasste 190 E wurde eingemottet, das Budget für die neue C-Klasse erhöht. Die Kalkulation ging auf: 35 Siege in 74 Rennen holten die Stuttgarter und setzten damit das Wettrüsten der Hersteller in Gang, das letztlich zum Scheitern der Serie führte.

Im Wettlauf mit Opel entwickelten alle drei Hersteller ihre Autos in rasantem Tempo mit riesigem Geldeinsatz weiter. Der Ausweg sollte die Umwandlung in eine Weltmeisterschaft über die Übergangsserie ITC sein, doch das internationale Interesse blieb aus, während die deutschen Fans aufgrund immer teurerer Tickets Abstand von der Serie nahmen.

Aus der nie Realität gewordenen Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1997 hat die neue DTM ihre Lehren gezogen: Die Kosten und die Chancengleichheit werden von der ITR über das Reglement kontrolliert, trotzdem bieten die Autos eine ähnlich spektakuläre Optik wie zu den Zeiten der ITC.

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4

Platz 4, Audi V8 quattro

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti

Platz 2, Abt-Audi TT-R

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16

Platz 2, Abt-Audi TT-R (2000-2003)

Der David aus dem Allgäu. Das Coupe aus dem Hause Audi fiel beim Neustart der DTM aus der Reihe und war meilenweit unterlegen. Das Auto war viel kürzer und damit aerodynamisch klar im Nachteil, für den Start war sogar eine Ausnahmegenehmigung nötig, da die Abmessungen nicht zum Reglement passten.

Trotzdem stand am Ende der Saison 2002 der Titelgewinn durch Laurent Aiello in den Geschichtsbüchern. Dabei stand Audi zunächst gar nicht hinter dem Engagement, da sich die Ingolstädter auf ihre Le-Mans-Projekt konzentrierten. Es war Christian Abt, letzter Meister der der Klasse-2-Tourenwagenserie STW, der in der neuen DTM starten wollte und deshalb mit seinem Bruder Hans-Jürgen den Plan ohne Werksunterstützung umsetzte.

Nur 100 Tage vor dem ersten Rennen anno 2000 bekam Abt Sportsline überhaupt den Zuschlag, gegen die Werksteams von Mercedes und Opel anzutreten. Zakspeed wurde als zweiter Privatier abgelehnt, weil der entwickelte Volvo C70 nicht die Freigabe des schwedischen Automobilherstellers erhalten hatte.

Trotz des Status als Hinterherfahrer gaben die Äbte nicht auf. Sie machten den Entwicklungsrückstand sukzessive wett, als sie zur neuen Saison dank der Zustimmung der Konkurrenz den Radstand um 17 Zentimeter auf das Maß von Mercedes und Opel anheben durften. Audi gewann zwei Läufe, während Opel ohne Sieg blieb.

Die Krönung erfolgte im letzten Jahr der DTM-Coupe-Ära. Bevor Audi mit dem A4 wieder werksseitig einstieg, war der Kemptener TT plötzlich das Maß der Dinge. Aiello lieferte sich ein packendes Duell mit Großmeister Bernd Schneider. Der Franzose überholte ihn am Norisring in der allerletzten Kurve und siegte, er wurde in Zandvoort wegen illegalem Benzin in die letzte Reihe versetzt. Weil Mattias Ekström seinen ersten DTM-Sieg feierte und Aiello in Hockenheim selbst triumphierte, reichte es am Ende für den ersten Privatier-Titel der DTM-Geschichte.

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4

Platz 4, Audi V8 quattro

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti

Platz 2, Abt-Audi TT-R

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 (1990-1992)

Gegen den Audi V8 quattro hatte der 190E keine Chance und trotzdem ist er für mich das Auto schlechthin der alten Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Wie gut das Auto schon auf der Straße war, verdeutlicht die Randnotiz, dass Nordkorea das Modell demontierte, kopierte und nachbaute. Doch auch hier gilt wie beim Calibra: Konzentrieren wir uns auf den Motorsport!

24 Siege aus 80 Rennen hören sich nicht überragend an. Wie gut der 190 E war, lässt sich aber erst an der Saison 1992 messen. Audi hatte seinen V8-quattro-Vorteil durch das höhere Gewicht verloren und plötzlich war Mercedes meilenweit überlegen. Sagenhafte 16 von 24 Wertungsläufen gewannen die Stuttgarter. Dass der Wagen auf dem 1982 in Serie gegangenen C-Klasse-Vorgänger W201 basiert und damit schon zehn Jahre alt war, scheint aus heutiger Perspektive unvorstellbar.

Ellen Lohr gewann in Hockenheim als erste Frau ein DTM-Rennen. Klaus Ludwig holte den ersten Titel für die Marke mit dem Stern, seinen zweiten nach dem Ford-Erfolg 1988. Kurt Thiim auf Platz 2 und Bernd Schneider auf Platz 3 perfektionieren den Dreifacherfolg. Was der 190 E eindrucksvoll beweist, ist der Siegeswille von Motorsportchefs und Autoherstellern.

Schon 1986 debütierte das Auto mit 2,3-Liter-Motor in der DTM. Volker Weidler gewinnt auf Anhieb den Vizetitel, 1988 wiederholt Roland Asch den Erfolg. Doch es reicht nicht für den Gesamtsieg, weshalb die Stuttgarter ein Sondermodell auflegen. 502 Stück des 190 E Evolution werden zur Saison 1989 gebaut. Zwei mehr als laut Gruppe-A-Reglement erforderlich. Die Mercedes-DTM-Autos bekamen dadurch 0,2 Liter Hubraum zusätzlich und einen kleinen Heckflügel.

Da es aber wieder nicht für den Titel reicht, legt der Konzern nochmal nach. Im Jahr 1990 rollt der Evo II vom Band. Der Vorteil des abermals in 502-Stück-Auflage produzierten Sondermodells: die komplett überarbeitete Aerodynamik mit riesigem Bügelbrett-Heckspoiler und ausgestellten Radläufen. Listenpreis: 115.259,70 Deutsche Mark, mit Klimaanlage 119.717,10 DM. Auf der Strecke brachte es den Durchbruch: Der BMW M3 ging wie der Audi quattro unter. Mercedes hatte ein unbesiegbares Biest mit Blechkleid geschaffen.

Übrigens: Der Mercedes 190 E ist auch der Wagen, mit dem Michael Schumacher einst den Kampf um den DTM-Titel entschied. Zum Saisonfinale 1990 wurde er aus dem Langstreckenprojekt abkommandiert und startete erstmals in einem Tourenwagen. Er kürzte die erste Kurve über den Rasen ab und knallte seitlich ins Auto von Meisterschaftskandidat Johnny Cecotto. Beim Neustart musste der BMW-Pilot im Ersatzauto vom letzten Platz ins Rennen gehen, Strietzel Stuck gewann beide Läufe und den Titel.

Platz 5, Opel Calibra V6 4x4

Platz 4, Audi V8 quattro

Platz 3, Alfa Romeo 155 V6 Ti

Platz 2, Abt-Audi TT-R

Platz 1, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16

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